ハーレーのキャブレターをカスタムする前に
ハーレーダビッドソンの創始者達がバイクを作り始めたころは、トマト缶を利用してキャブレターを造ったと言う逸話がある。
キャブレターはガソリンを気化させるパーツだ。
キャブレターは、精度が要求される装置だが、仕組みは至ってシンプルだ。
とりあえずオートバイを走らせる程度のものなら、比較的簡単に作れる。
気化したガソリンはエンジンのシリンダーで発生する負圧によって吸い出される。
ガソリンは液体のままシリンダーに送っても、完全にに燃えるわけではない。
ガソリン燃料を燃焼しやすい状態に加工する作業が必要で、その作業をキャブレターが行っている。。
ガソリンは酸素と接する面積が多い方がよく燃える。
だから、キャブレターでは液体のガソリンを細かい粒にして、空気と混ぜて混合気を作る。
キャブレターは霧吹きのようなものだが、粒は細かければ細かいほど良く、ガス状になるのが理想的だ。
キャブレターのしくみはこうだ。
液体や気体は、流れる時、常に体積を一定に保とうとする性質がある。
狭い所を通る時は、その前後に比べて流速が速くなる。
流速が増すと、分子と分子の間が空いて密度が下がる。
密度が下がると、圧力が下がる（負圧が生じる）。
キャブレター内の空気の通り道は、一部分が狭くなっている。この場所をベンチュリーと言う。
エンジンに空気が吸い込まれるとき、ベンチュリーで気圧が下がるようになっている。
キャブレーターのフロート室と呼ばれる部分にガソリンを溜める。
フロート室はガソリンを一定量溜めるためにフロートと呼ぶ浮きがあり、決まった分量のガソリンがガソリンタンクから入ってくる。
フロート室からは、管が伸びていて、ベンチュリー部に通じている。
ベンチュリー部の気圧が低いので、ガソリンはフロート室から吸い上げられる。
穴から出る時に、ガソリンは流れる空気と衝突して、細かい粒になるのだ。
キャブレターには混合気を作ることと共に、スロットルと連動してエンジンの出力をコントロールする役割もある。
スロットルを開けると混合気の供給量が増えてバイクは加速することができる。
この部分をスロットルバルブと言う。
スロットルバルブは、シリンダーに吸い込まれる空気の量を制限している。
アクセルを開け、制限を緩めると、流れる空気の量が増える。
すると同時に空気に混じるガソリンの量も増えるのだ。
現在ではキャブレターにもいろいろな方式がある。
ハーレーダビッドソンのキャブレターにはリンカート、チロットソン、ベンディツクス、そして日本製のケーヒンなどメーカー様々に変遷してきた。
方式としてはパタフライスロットルタイプと呼ばれるものだった。
弁の開閉が蝶（バタフライ）の様に見えることから名づけられた。
この方式はキャブレターの原点といえるもので、基本的にガソリンが吸い出されるメインポートと楕円形のスロットルバルブでできているシンプルな構造のキャブレターだ。
今でもＳ＆Ｓのキャブレターはこの方式を採用している。
現在のハーレーダビッドソンにはＣ∨キャブが採用されている。
ケーヒン製のＣ∨キャブは、負圧可変ベンチュリータイプと呼ばれる方式のもので、これが採用されたのは８８年からだ。
最初にスポーツスターに採用され、翌年からビッグツインもこのキャブになった。
負圧可変ベンチュリータイプと呼ばれるキャブレターもある。
メインポートが設置されているベンチュリーという場所は、その前後よりも内径が狭くなっている。
バタフライスロットルタイプはこのベンチュリー部の径は変化しないが、負圧可変ベンチュリータイプはスロツトルを開閉すると、エンジンの吸入負圧によってベンチュリーの径が自動的に変化するようになっている。
ベンチュリーの径を変化させることによって、低速時、中速時、高速時の各状況に応じた空気の流入量、つまり混合気の量に調節できる。
この方式の利点は、負圧、つまり工ンジン自体の要求に応じて混合気の量が自動的に調節されるため、低速から高速までスムーズに回すことができることだ。
ハードなアクセル・ワークでも、エンストすることなくエンジンが回ってくれる。
欠点は、アクセルを開けてから負圧が生じるまでに間があるため、スロットルに対するダイレクト感が弱くなることだ。
強制可変ベンチュリータイプのキャブレターというのもある。
強制可変ベンチュリータイプのキャブレターはダイレクト感を味わえる。
ベンチュリー径を調節するパルブとスロットルが直接連動している。
その代わりこの方式のキャブレターは、スロットルの反応がシャープなので、Ｃ∨に比べて気を使う。
キャブレターのチューンは、端的にいえば、混合気におけるガソリンと空気の割合（空燃比）を、理想の状態に近づけていくことだ。
キャブレターには、アイドリング時、アクセルを１／４開けた時、３／４ぐらいまで開けた時、全開にした時のそれぞれをつかさどる回路がある。
これらについて、どの部分で濃く、または薄くしたらいいのかについて、パワーカープを見たり、実際に走らせたりして、調節していくのだ。
ノーマルのマフラーを付けている状態なら、特にチューンする必要はない。
ただし、ノーマルのキャブレターは、混合気中のガソリン濃度がかなり薄いセッティングになっている。
排気ガス中における有害物質をできるだけ少なくするためだ。
ノーマルのキャブレターは、排気ガス規制をクリアするために薄くしてあるのだ。
濃いと、燃焼しきらないガスが多くなってしまう。
本来は、多少濃い方が、シリンダー内の温度が上がりすぎないので、エンジンにとっては具合がいい。
濃すぎると完全に不完全燃焼になったり、プラグがカブってしまう。
排気効率のいいマフラーに換えると、ノーマルのキャブレターの調整ではガソリンがさらに薄くなってしまい、エンジンによくない。
マフラーを換える時には、それに合わせてキャブレターもチューンした方がいい。
エンジンの吸気と排気はセットで考えなければならないのだ。
混合気がシリンダー内で燃焼した後のガスは、エキゾーストパイプを通じて外に排出される。
排気ガスがいつまでもシリンダー内に残っていたのでは、次の燃焼がきれいに行われないから、速やかに外に出ていってもらわないといけない。
しかし、だからといって、速く出ていけば速く出ていくほどいいのかというと、そういうわけでもない。
エンジンが快調に動くためには、キャブレターで作られた混合気をきれいに燃焼させて、燃焼させた分だけ排気するのが理想的。
ところが、排気する部分だけ突出していたら、吸気の方が追いつかなくなってしまう。
すると混合気が足りなくなってしまう。
つまりガソリンが薄くなるわけだ。
キャブレターがノーマルのセツティングの状態で、マフラーのみ排気効率のよいものにすると、シリンダー内の空気が多く排出されて、ただでさえ薄い混合気がさらに薄くなってしまう。
これでは力も発揮できないし、シリンダー内の温度が高くなりすぎて、エンジンを傷めることにもなるのだ。
だから、マフラーをノーマルのものよりも排気効率のよいものに換える場合は、キャブレターもそれに合わせて、混合気をたくさん作ることができるようにしなければならない。
同時にエア・クリーナーも、よリスムーズに空気を通すようなものに交換する必要がある。
キャブレターをチューンするのはガソリンの通路にあるジエツトと呼ばれる部品の口径を違うものに変えたり（番手を変える）、ビストンバルブまわりのパーツを交換する。
ノーマルのＣ∨キャブレターの場合は、ダイノジェットというチューンナップ用のキットも出ている。
ノーマルのキャブレターでも、チューンすることで、ほとんどのマフラーに対応できる。
しかし、さらにそれ以上のパフォーマンスや、ノーマルのキャブレターでは出せない味を求める場合は、キャブレターこと他のものに交換するということになる。
キャブレターのチューンやセッティングは通常の工具さえあれば、誰にでもできる。
ただし、アクセルの低速時から全開時までスムーズに加速するように、マフラーとのバランスを取りながらセッティングを出すのは非常に難しい。
最初は信頼のおけるショップのアドバイスを受けた方が良いだろう。