ハーレーダビッドソンのエンジンのストロークは長い。
ハーレーダビッドソンのエンジンのストロークは長い。
では、すでに長いハーレーダビッドソンのエンジンのストロークをさらに伸ばすとどうなるのか。
ロング・スト□―クは、あるところまでは味があっておもしろい。
しかし、ストロークを伸ばしすぎると、ロングストロークのデメリットが大きくなる。
ロング・ストロークになればなるほど、１回の爆発でビストンが上下に移動する距離が長くなり、エンジンの回転数を上げられなくなる。
ロングストロークの場合、同じ回転数の場合ではロングストロークはショ―トストロークに比べてピストンが動くスピードが速くなる。
ピストンスピードを速くしないと、回転数を稼げなくなる。
ピストンスピードが増せば、その分摩擦による抵抗や熱も増える。
するとロスが多くなり耐久性にも問題がある。
だから、限度を超えるとただ扱いづらいものになってしまうのだ。
実はハーレーダビッドソンのエンジンのボアストローク比は、ノーマル時でギリギリのロングストロークなのだ。
ハーレーダビッドソンのエンジンをボア・アップするのは昔から行われていたカスチムチューンだ。
もともとはレースなどの世界だけでこっそり行われていた話し。
ハーレーダビッドソンの一般的な力スタムチューンとして行われるようになったのは、エボリューション以降のことなのだ。
最近のハーレーダビッドソンのエンジンは信頼性が上がったから、それが可能になった。
ハーレーダビッドソンのエンジンは、４５度のＶツインだ。
だから二つのシリンダーが一つのクランクを共用していて、コンロツドが短めに設定されている。
これはボアを広げすぎると、ピストンが下がり切った時に、シリンダーの根元の部分で二つのビストンが重なり合ってしまう可能性がある。
だから、昔のハーレーダビッドソンのエンジンは、簡単にボア・アップできるエンジンではなかったのだ。
しかし、特にツインカム８８では、カスチムチューンも考えて設計されている。
シリンダーとシリンダーヘツドやクランクケースをとめるスタッドボルトの位置も、ボアを広げたシリンダーに換えやすいように、あらかじめ外側になっているのだ。
だからハーレーダビッドソンの純正オプションのカタログにも、カスタムチューン用のパーツがあるのだ。
ただ、注意が必要なのはエンジンの排気量を上げると、当然エンジンの発熱量も大きくなる。
それから単純にボアアップすると燃費も悪くなる。
さらにエンジンの寿命も短くなる。
だから、ハーレーダビッドソンのエンジンをボアアップする時は、キャブレターやマフラーなどの吸排気系やカムの交換なども合わせて考える必要がある。