ハーレーダビッドソンジャパン.com バイク趣味の登竜門

ハーレーダビッドソンのエンジンにとってバルプの開閉タイミングは、エンジンの力を効率よく引き出す上で、非常に重要な要素である。
カムというのは、バルブが開いたり閉じたりするタイミングを決めるパーツだ。
カムはクランク・シャフトと運動して回転する。

ハーレーダビッドソンのエンジンはＯＨＶ方式だ。
ＯＨＶはオーバー・ヘッド・バルブの略。
ハーレーダビッドソンのエンジンの場合、カムはシリンダーの下にあり、その回転運動はプッシュ・ロッドの上下運動に変換されて、それがロッカーアームを動かし、パルブを上下させる。
ロッカーアームはシリンダーの上の部分にあるシーソー状のバーツだ。
プッシュ・ロッドはエンジンに寄り添うように、さらに貫くように伸びている２本の棒だ。
ハーレーダビッドソンのエンジンの特徴にもなっている。

ハーレーダビッドソンのエンジンはＯＨＶ方式だが、それに対してＯＨＣ方式やＤＯＨＣ方式がある。
ＯＨＣはオーバー・ヘッド・カム、ＤＯＨＣはダブル・オーバー・ヘッド・カムの略だ。
これらの方式の場合、カムはシリンダーの上にあって、直接バルブを上下させる。
そしてクランク・シャフトの回転はチェーンやギアを介して伝えられる。
一般的にツインカムと言うとＤＯＨＣのことを指すが、ハーレーダビッドソンのエンジンの場合、ツインカム８８はあくまでもＯＨＶだ。

カムの性能はその形で決まる。
カムの断面は卵型、円の一端をつまんで伸ばしたような形になっている。
この形をカム・プロファイルという。

カムの真円の部分の半径をカム・アンダーという。
そして伸ばした部分の長さをリフト量という。
リフト量が高くなればカムに押されるバルプのリフト量が多くなる。
つまりバルブの開く量が多くなる。
そして山の頂上の部分が長いほうがバルブが開いている時間が長くなる。
山の始まる部分がバルブの開く開始位置になるから山の立ち上がり方で開閉のタイミングが決まることになる。

ハーレーダビッドソンのエンジンの場合、ツインカム８８はカム・シャフトが２本あるからツインカムだ。
ハーレーダビッドソンのエンジンでもエボリューションまでのビッグ・ツインのエンジンは、１本のカム・シャフトですべてのパルプを駆動していた。
それがツインカム８８では一つのシリンダーにつき１本、つまり合計２本ツインカムになったのだ。

この変更によって、ハーレーダビッドソンのエンジンは精密にバルフの開閉タイミングを調節できるようになったのだ。

投稿者: toku 日時: 22:19 | パーマリンク | コメント (0)

ハーレーダビッドソンのエンジンにとってバルプの開閉タイミングは、エンジンの力を効率よく引き出す上で、非常に重要な要素である。
バルブは、エンジンの吸気行程の少し前から吸気バルブが開き始め、圧縮行程に入るところまで開いている。
そして圧縮行程に入ると同時に閉じて、燃焼行程の最後のところ、ビストンが下死点に達するちょっと前で排気バルブが開き始める。
排気バルブは、吸気行程の途中まで開いている。
だから、排気行程から吸気行程に至る過程では、吸排気のパルブがともに開いている時間があるわけだ。
これをオーバーラップという。
一見、エンジンに送られた混合気が燃える前に出ていきそうに思えるが、エンジン内には「流れ」があって、その流れがガスを引っ張るように働く。

だから排気行程で、燃焼室に残るガスを最後に吸い出す際、そのタイミングで吸気バルブが開いた方が、燃焼室をより新鮮な混合気で満たせるのだ。
だからハーレーダビッドソンのエンジンに限らず、どんなエンジンでもオーバーラップさせている。
さらに高回転型のエンジンほど、オーバーラップの時間は長くなる。

カムの形状によって、エンジンの性能は大きく左右される。

ハーレーダビッドソンのエンジンはバルブがシリンダーの上に設置するようになったＯＨ∨（オーバーヘッドバルブ）以降のエンジンからはカムの形が重要と考えられるようになった。
サイドバルブエンジンもカムはあるが、エンジンそのものの効率があまりよくなかった時代で、カムの形状についてもそれほど気にされることはなかった。

投稿者: toku 日時: 22:23 | パーマリンク | コメント (0)

ハーレーダビッドソンのエンジンをカスタムチューンする時、カムを交換すれば、エンジンの力を上げることができる、とゆうわけではない。
カスタム用語では「八イカムを組む」なとと言う、あれだ。
一般的に（日本では？）カスタムチューンパーツとしてのカムを全て「ハイカム」と呼ぶ傾向がある。
「八イカム」といっても実際にされで特定できるカムはない。
八イカムでも八イリフトもあれば八イアングルもあるのだ。

ハーレーダビッドソンのエンジンのカスタムチューンナップパーツとしてのカムには、いろいろある。
ノーマルのハーレーダビッドソンのエンジンと比較した場合、
バルブのリフト量はあまり変わらないのに、開いている時間が長いというタイプ、
開いている時間が長くてリフト量も高いタイプ、
開閉のタイミングが早いタイプ、
開閉のタイミングが遅いタイプ、
といった具合に、いろんなバリエーションがある。

ノーマルのハーレーダビッドソンのエンジンに適したカムでストリート向きのカムをアメリカではボルトインカムという。
これはエンジンの他の部分に変更を加えずに、単純に入れ替えてエンジンをパワーアップできる。

それに対して、モディファイドカムがある。
これはカムを換えることでバルブのリフト量が高くなってバルブとビストンが干渉するために、燃焼室を改造しなければならない場合がある。
さらに、タペットやプッシュロッドを交換しなければならないようなカムもある。

カスタム用カムには高回転型、低回転型、二人乗り重視型などなどいろいろな種類が用途別に作られている。
用途に応じて「ドラッグレース用カム」、「□―ドレース用カム」、「ラジカルストリートカム」、「ストリートクルージングカム」、「ヘビーウエイトツーリングカム」といった名前が付けられている。
これらを日本はすべてハイカム、と言っている場合が多い。

投稿者: toku 日時: 22:26 | パーマリンク | コメント (0)

ハーレーダビッドソンのエンジンに「八イカム」を組んだからといって、即、性能が上がるものではない。

エンジンをどの回転域で一番使うのかによって、目的のカムは変わる。
どのタイミングでバルブを開いたら、一番効率よく混合気を燃焼室に充填させられるかが変わるからだ。

適切なバルブのタイミングというのは、バルブの大きさはもちろん、キャブレターやマニホールドにおける空気の流入量であるエアフローや、燃焼室の圧縮比、さらに排気ポートの排気慣性、エキゾーストパイプ（マフラー）の長さといったもろもろの要素によっても変わってくる。
カムのカスタムチューンは難しいのだ。

しかし、、、ハーレーダビッドソンのエンジンにはカムのカスタムチューンキットなるものがある。
ハーレーダビッドソンのエンジンに合う部品がキットになっていて、定番の組み合わせで販売されているのだ。

カムがいろいろ要素に影響を受けるのは、重要な部品だからであって、エンジンのカスタムチューンでは、カムの選択は最後になる。

当然、吸排気はいじっていても、カムまでは換えていない人が多い。
まぁ、マフラーは規則のように変えるのが定番だが。

もちろんそれでも構わないが、マフラー、キャブ、カムというのは一連の流れだから、工ンジンの性能をフルに引き出すには、まとめてやるのがベストには違いない。
キャブがよくなれば、混合気の充填率もよくなって、同じ力ムでもエンジンの効率はよくなる。

ハーレーダビッドソンのエンジンのカスタムチューンの順番としてはマフラーとキャブは一緒に換えて、物足りなくなったらカムをいじる、といったところか。
反対に、ノーマルの吸排気のままで、カムだけ換えても意味がない。むしろ逆効果になってしまう。
カムのカスタムチューンは、他のチューンをより生かすために、最後に行うべきだ。

投稿者: toku 日時: 22:27 | パーマリンク | コメント (0)

ハーレーの点火系パーツ沢山あります。

ハーレーダビッドソンのエンジン関連のカスタムチューン、点火系のチューンナップは手始めにプラグやプラグ・コードの交換をすることが多いだろう。
プラグ・コードが赤くなったりするとカスタムしてるって感じがして良いもんだ。
（個人的には特にローライダーが目立つように思う。）

ただ、強力な火花でパワー・アップを宣伝しているプラグやコードは多いが、全ての製品が効果があるとは限らない。
プラグコードの場合、電気を増幅する際に発生するノイズが、イグ二ッションモジュールによっては悪影響を及ぼす場合もある。
さらに海外の製品の場合、湿度の高い日本で使用するとり―クしやすくなる可能性もあるのだ。

スパークプラグについては逆に、日本で使うにしても日本製がハーレーのエンジンには合わないこともある。
国産のエンジンは高回転型が多く、ハーレーのような低速での力を重視しているエンジンの場合、ハーレーダビッドソン純正や海外のプラグの方が安定性はよい場合もあるのだ。
もちろん（ハーレーダビッドソン純正はいいとしてもそれ以外の）海外のプラグなら何でもいいというわけではない。

ハーレーダビッドソンはノーマルのエンジンで、吸排気を換えている程度なら、純正のままでも問題ない。
逆に換えても大きく体感するほどカスタム効果は得られないだろう。

しかし、それ以上のチューンをするなら、絶対に交換するべき部品なのだ。
点火のパワーが上がれば、その分エンジンの発熱量も上がる。
だからプラグも熱価の高いものにする必要があるからだ。

当然といえば当然だが、点火系に限らず、ハーレーダビッドソンのノーマル車両はできるだけ無難なものを採用している。
つまリベストではなくベターな、問題が起こらないことを重視した選択がされているのだ。

しかし、我々がカスタムチューニングするなら、当然ベストなものを使いたい。
されがカスタムチューン心をくすぐるってもんだ。

リスク覚悟で高いレベルを狙うのだ。（この辺はそれぞれの考えかたなので、リスクを推奨するわけではありません。自己責任ということをお忘れなく。）
エンジンは沢山の部品で構成されていて、点火系一つが劣っていることで、工ンジンは壊れることもある。
例えば、より回転数を上げられるエンジンにチューンした場合、ノーマルのイグニッションコイルでは、ある程度以上の回転数になった時に正確にスパークできなくなる場合などだ。
恐ろしいことにはスパーク回数が減って失大が増えると、その失火時の残留熱で、ビストンが溶けてしまいかねない。
コイル、プラグコード、プラグといった点火系のパーツは、明確に体感できないかもしれないが、パワーアップを目指すカスタムチューンなら、エンジンのためにいいものを使うことをオススメする。

ハーレーの点火系パーツ沢山あります。

投稿者: toku 日時: 18:51 | パーマリンク | コメント (0)

ハーレーの点火系パーツ沢山あります。

ハーレーダビッドソンは前後のシリンダーに同時に火花を飛ばす同爆点火を採用している。
ちなみに同爆点火はデュアルファイア、独立点火はシングルファイアと言う。
たんに高性能を目指すなら前後独立点火にしたほうが良い。

ハーレーダビッドソンが同爆点火を採用しているのは
コイルが一つになり前後のコイルの個体差を考えなくて良いからだと言われている。
同じ電気が前後のプラグに流れる為当然前後に同じ電気を送ることができる。
逆に前後独立点火にするメリットはスパークが強くなることだ。

エンジンの内部では、空気が圧縮されている。
電気は空気圧によって飛ぶ距離や強さが変わる。

カスタムチューンをしていない普通の工ンジンなら、そこそこの火花でも混合気に点火できる。
しかし普通より強い強い圧縮をしているエンジンだと、より強い火花が必要になる。
つまりエンジンをチューンした場合には有効なのだ。
そうした強い火花が必要になるのは、回転数が上がるほど圧縮比も上がっていくようなレース用エンジンだ。
リース用のエンジンでは、コイルの個体差というリスクよりも、強い火花というメリットを優先するのだ。

ハーレーダビッドソンのエンジンやその他のバイクでもストリート用のチューンなら同爆点火の方が合っている。
もちろんチューンの仕方しだいなので１万回転以上も回るエンジンでは必ずしもベストというわけではない。
でもハーレーダビッドソンなら同爆点火がベストだ。

ハーレーの点火系パーツ沢山あります。

投稿者: toku 日時: 18:54 | パーマリンク | コメント (0)

ハーレーの点火系パーツ沢山あります。

ハーレーダビッドソンのエンジンのパフォーマンス向上を狙うためには、点火のタイミングをつかさどるモジュールもチューンしていることが前提になる、といっても良いだろう。
そもそも、モジュールは本来パフォーマンスを追求する目的で開発されたものだ。

ハーレーダビッドソン純正のノーマルモジュールは進角曲線のプログラムが固定されていて調整ができない。
進角曲線とはエンジン回転数の上昇に応じて点火時期を早めていく値のことだ。

これを調整するには調整可能なモジュールに交換するしかない。

ハーレーダビッドソンのノーマルのエンジンでは、バルブやカムの関係上、６０００回転以上回ろうとしない。
だから、ただハーレーダビッドソン純正のノーマルのエンジンでモジュールを交換しても、そのメリットはリミッター解除ができる程度だ。
６０００回転より少し上の、最後のひと絞りのためのものになる。

モジュールによるチューンは、ボアアップやカム交換などによって、圧縮比などエンジン特性も変わった場合、そのエンジンに一番適した点火系の進角曲線を探り出すために必要になってくる。

よく、モジュール交換して３拍子が出せるようにする場合がある。
点火時期を任意で設定できるモジュールなら、アイドリング時の点火タイミングを落とすことで、３拍子が出せるのだ。

しかし、本当はツインカム８８の場合、３拍子が出せたからといって一概にいいこととはいえない。
３拍子自体はハーレーダビッドソンらしい良いサウンドだと思う。

問題になるのはハーレーダビッドソンらしい３拍子に調整することによってオイルポンプの油圧が極端に落ちてしまうことだ。
ツインカム８８は、以前のエンジンよりも回転数が上げられるようになったので、オイルポンプもそれに合わせて、回転が上がった時にちようどいい油圧になるように設定されている。
だから３拍子が出るぐらいまでアイドリングを落とすと、その時の油圧は極端に落ちてしまうことになるのだ。
油圧が足りない場合、ピストンやロッカーまわりのエンジンオイルが減ってしまう。
つまりエンジンのオイルの足りない場所を傷める恐れがあるというわけだ。
エボリューションまでのオイルポンプは調整してオイルをまわすこともできた。
しかし、ツインカム８８からはスポーツスターと同じシステムになっていて、調整することができない。
本当は３拍子を出すような使い方は、ハーレーダビッドソン社も推奨はしていないのだ。

ハーレーダビッドソン社製以外のイグニッションモジュールでツインカム８８用はファイヤーボールHI-4TCがメジャーと言われている。
これらの製品のなかには、アメリカから入荷したままの状態で取り付けるとほとんどの車種で、速度計に誤差が発生してしまうものもある。
そんな時は車種別に速度計のキャリブレーション（設定）が必要だ。
車種と適正を注意してほしい。

しかし調整はできるのでツインカム８８でも３拍子が出せるようになる。
独自のマルチスパーク方式で着火効率を向上させて、出力も向上する。
点火微調整ね任意にコントロール可能だから走りの特性を設定できる、ツインカム８８の独立点火モジュールだ。

ハーレーの点火系パーツ沢山あります。

投稿者: toku 日時: 18:55 | パーマリンク | コメント (0)

ハーレーダビッドソンのエンジン音といえば３拍子。

でももちろんノーマルのハーレーダビッドソンでは３拍子は出ない。
カスタムチューンが必要なのだ。
ハーレーダビッドソンのエボ以降のエンジンで３拍子を出すのは、点火タイミングのカスタムチューンが必要だ。

点火タイミングの調整、カムのタイミングの調整、フライ・ホイールの変更、吸排気の調整、オイル・ポンプの油圧調整などがカスタムチューンの対象だ。

３拍子のカスタムを大雑把にまとめてみよう。

＜点火タイミングのカスタムチューン＞
ハーレーダビッドソンのノーマル状態よりアイドリング時の点火時期を落として回転数を下げて、さらに加速時へのつながりがスムーズになるように設定する。

＜カムのタイミングのカスタムチューン＞
点火タイミンクに合わせて、バルブを開閉するカムをチューンする。
高回転型のカムは低速時の混合気の充てん率が悪く、３拍子に向かないのだ。

＜フライ・ホイールのカスタムチューン＞
フライ・ホイールを重くした方が、低中速のトルクがアップするため、３拍子が出やすくなる。

＜吸排気のカスタムチューン＞
キャブのセッテインクを変えて少々濃くする。
それに合わせて適度な排気圧のあるマフラーにする。
抜けすぎるマフラーでは３拍子になりにくい。

＜オイル・ポンプの油圧をカスタムチューン＞
アイドリング時だけ油圧を上げる。
その為には、オイル・ボンフのフランジャー・スプリングを初期のみ硬くするカスタムをする。

こう書くとなかなか３拍子を出すのは大変なようだ。

投稿者: toku 日時: 19:18 | パーマリンク | コメント (0)

ハーレーダビッドソンというバイクは、１つのシリンダーが壊れても、もう片方だけで走ることもできる。

シリンダーの調子が悪くなっても、そのシリンダーのプラグを抜いてしまえば、圧縮が抜けてただの筒になるため、正常な方だけで単気筒として走ることができるのだ。
昔は、１個プラグが壊れてしまうことも多かったのだろう。
左右のバランスで動いている他の形式のツインだとバランスが大きく崩れてしまう。

シリンダー数に合わせてクランク・シャフトを長くすると、クランクケースの幅も増え、それも単純に伸ばせばいいというものでもなくて、それに見合った強度も必要になる。
昔のバイクはミッションとクランクケースが別体で、クランクケースが大きくなると、それに合わせてミッションケースのサイズや位置も工夫しなければならなかった。
ツインが誕生したころは、そうした問題をクリアできなかったのだ。
その後、問題をクリアしたツインも登場したが、ハーレーダビッドソンはそのまま昔ながらの∨ツインエンジンの方式にこだわり続けた。
その結果、ハーレーダビッドソンには独特な鼓動感が生まれたのだ。

現在のハーレーダビッドソンの点火タイミングはすべて電子制御式になっていて、走り出した時の状態に合わせてある。
アイドリングの状態よりも点火時期を早くなっているのだ。
アイドリングの状態では、完全なタイミングではないため、弱い爆発も起きてしまう。
それを現在のハーレーダビッドソンは回転数を上げることカバーしている。

ハーレーダビッドソンはバイクがスタートしてから加速する時にノッキングが起きそうになると、点火時期が遅くなって、じっくりと力を出していくような形に設定されている。
排ガス規制をクリアするために、混合気中のガソリン濃度を非常に薄くしていることがその理由だ。

ガソリン濃度が薄いために、エンストしやすいので回転数を高くして、アイドリング時から動き出したところまでを、カバーしているのだ。

だから、はっきりとした３拍子ではなく、つながった感じの排気音になっているのだ。

３拍子を出すのには、点火系をいじらなければならない。
点火システムとエンジンのフィーリングには密接な関係がある。
点火システムはエンジンを動かす上で重要な役割を果たしていて、火花を供給することと、エンジンをどんなリズムで動かしていくかは、点火タイミングかかっている。
ハーレーダビッドソンの独特の鼓動が生まれる原因は、エンジンそのものの構造によるところが大きい。それを生かすには、点火システムの働きが不可欠だ。

点火システムを構成しているパーツは消耗品だ。
バッテリーやプラグを定期的に交換する必要があるのと同じように点火系のコイルやプラグコードも使ううちに消耗するのだ。
定期的にテスターで正常に電気が送られているかをチェックして、壊れる前に交換する必要がある。

投稿者: toku 日時: 19:56 | パーマリンク | コメント (0)

本来、ハーレーダビッドソンというバイクはアイドリングや低速時をベストの状態にすると、トルクが上がり３拍子は自然に出ることになっている。

ハーレーダビッドソンのエンジンは４５度の∨ツインエンジン。
この場合、アイドリング時に一番ベストな状態は、一発一発の爆発力で的確にクランク・シャフトを回す時。
そうとすると、必然的に３拍子に聞こえるようなリズムになる。

７９年までのショベルは、ノーマルでも３拍子が当たり前だった。
しかし、今のハーレーダビッドソンは点火タイミングを電子制御で行っている。
そのプログラミングが３拍子が出るようなタイミングよりも早い設定になっている。

そのためアイドリング時には不完全な爆発も起きるが、回転数を高めにすることでカバーしているのだ。
つまり弱い爆発を、回転数を上げることでつなげている。
それはメリハリがなくなってしまっていることでもある。

強い爆発を積み重ねてパワーを出すのではなく、弱い爆発をたくさんつなげてパワーを出すという、現代的な性格のエンジンに設定されているのだ。

バイクとして見れば高回転でスムーズに回した方が振動が少なくなる。
本来ハーレーダビッドソンというバイクはそんなエンジン形式ではない。
しかし、排ガス規制をクリアするために、混合気を薄めにしているために、そうなっているのだ。
だから、買ったそのままのハーレーダビッドソンではハーレーダビッドソンらしくない。

ハーレーダビッドソンは点火時期を調整してアイドリングを下げ、キャブレターもガスが濃くなるようにすれば、３拍子はカンタンに出せる。
モジュール交換をして点火時期を遅らせることで、３拍子を出している人は多い。

しかし、単純にアイドリングの回転数を下げることだけで３拍子を出すのはあまりおすすめではない。
エンジンにとっていいことではないからだ。
ハーレーダビッドソンの初期状態では、点火タイミングは走り出したところでベストになるように設定されている。単純にに点火時期を落とすと、加速時に遅くなりすぎてしまうのだ。

投稿者: toku 日時: 21:38 | パーマリンク | コメント (0)

進角とは回転数に応じて、点火時期を早く進めることだ。
だからデジタル進角とはデジタルで回転数に応じて、点火時期を早く進めることだ。
進角の数値は、デジタル制御の場合はなめらかだ。
しかしガバナーの場合は早い遅いを繰り返しなから進めていく。

デジタル進角では、加速時の回転数をクランクの回転からだけじゃなくて、マニホールドの負圧に応じてもコントロールするようになっている。
だから、回転が上がると進角も速くなったままになってしまって微調整ができない。

アイドリングの時に３拍子が出ていても、アクセルを開けると普通のバイクのエンジン音のような連続音になってしまう。
これでは、完全な３拍子とはいえないだろう。

本来はアイドリング時と、低速時とは、それぞれ別々にプログラミングされたものが必要だ。
しかし、現状ではそのようなパーツはない。

昔のハーレーダビッドソンはデジタル進角ではなく機械式の進角装置だった。
７９年までのショベルには、ガバナー方式の進角装置が採用されていた。
ガバナーは、回転とともにバネでつながれた二つの重りが遠心力で外側に広がることで、進角を自動調整する。
ガバナーの場合、遠心力によって作動するため、１回の爆発の過程で、点火時期がかわる。

エンジンの回転が早くなっていく過程でも、その中でも変化を繰り返しているのだ。
それがハーレーダビッドソンの∨ツインエンジン独特の音を出していたのだ。
エンジンの回転を上げても速い遅いを繰り返す不等間爆発の動きに合っているのだ。

これは高速回転型のエンジンには向かない。機械的だからだ。
さらに機械的ゆえに電子制御と違ってメンテナンスフリーではない。
そのためエボリューション以降のハーレーダビッドソでは採用されなくなってしまったのだ。

しかしエボリューションは、ガバナー方式に換えることができる。
ツインカム８８の場合は、残念ながらできないのだ。
ハーレーダビッドソン社もそれをいいことであるとは考えていないようだ。

もちろんコンピュータ制御だから、プログラムをガバナーと同じような点火タイミングにすればガバナーの進角を再現することは可能だ。

デジタル進角のメリットは多い。
低速から高速までスムーズな乗り味が出せて同じ出力なら燃費が良くなる。
エンジンの振動が少なくなり、・エンジン温度が低くなり、エンジンの耐久性が上がる。
エンジンも出力向上する。
カム・ピストン等の交換時のセッティングが容易になる。

ガバナーの進角の進め方はハーレーダビッドソンの味としてはいい。
しかし、現実的にはわざわざ旧式の装置を再現する意味は無く、「ハーレーダビッドソンの味」を求めるなら旧車を求めるしかない。

ハーレーダビッドソン純正以外で探してもパーツはなかなか無いようだ。

投稿者: toku 日時: 21:41 | パーマリンク | コメント (0)

ハーレーダビッドソンのエンジンのことを考えると、アイドリングを低くすると、油圧が落ちてしまうというのは問題だ。
ノーマルのオイルポンプは高いアイドリング回転数に合わせてある。

７９年までのショベルは、ノーマルでも３拍子が出ていた。
当時はオイル・ポンプの油圧はアイドリング時から高かったが、エボリューションになって、オイルボンプの油圧が低く設定されている。
オイルボンプ構造自体はそれほど変わっていないが、設定が違うのだ。

オイル・ラインの抜け具合をよくして、特にヘッドまわりに行くオイルの量を少し減らしてある。
ショベルよりも高い回転数で走ることが多いので、同じ圧力だと吹き出してしまうからだ。
だから、単純にアイドリングを下げると、油圧が下がりすぎて、ヘッドまわりに十分にオイルが供給されなくなってしまう。
これでは潤滑トラブルが原因でエンジンが焼けかねない。
アイドリングを下げるなら、その時に油圧を高められるようにオイルポンプをカスタムする必要がある。

ちなみに、ツインカム８８になってからは、オイルポンプがスポーツスターと同じ仕組みのものになっている。
だから安定してオイルを供給できるようになっていて、アイドリングを下げてもエンジンが壊れてしまうようなことはない。
エンジンが壊れないからといってもエンジンに良いわけわないので、正しいカスタム手順を守ろう。

ハーレーダビッドソンの３拍子は味がある。
アイドリングの時にの３拍子が出れば、後はどうでもいいというのは考え物だ。
低中速の実用範囲でのトルクアップをすることも考えたい。

そのうえで、自然に３拍子が出るのが理想だろう。
３拍子のみにこだわらず、全体のバランスがとれたカスタムを考えよう。

駆動系のギア比を変えてあげれば、回転を上げずにスピード・アップすることもできる。

投稿者: toku 日時: 21:42 | パーマリンク | コメント (0)

ハーレーダビッドソンは、いや、全てのバイクは進化してきた。
そしてタイヤも進化してきた。

以前のタイヤは単に地面の振動吸収するため「ゴム」だった。
そして、雨水を逃がすための溝がつくられた。

そこにコンパウンドが入り、材質の研究が進み、今では車体を安定させたり、制動させたりするために重要な役割を果たすものになっている。

コンパウンドはタイヤのゴムの材質のことだ。
コンパウンドにはいろいろな種類が用いられている。
昔はレース用だった材質が今は市販用として使われている。

当然だがタイヤの選択は、走る上でとても重要なことだ。
ハーレーダビッドソンの純正タイヤはアメリカの国土に合わせて設計、製作されている。
アメリカでのツーリングは、直線の道を長距離走る。
乗る人も重い（場合が多いだろう）。
そう、ＨＯＧから送られてくる「ＨｏｇＴａｌｅｓ」の表紙の写真のような道が続いているのだ。

だからハーレーダビッドソンをアメリカで乗る場合はタイヤのセンターの部分が減りやすい。
だから、タイヤのセンターの部分が減りにくいタイヤが、「良いタイヤ」なのだ。
減りにくい＝経済的だから。

さらにアメリカは日本に比較して雨も少なく、さらにわざわざ雨の日は乗らないから、水はけも重視されていない。
急に雨が降った場合になんとかなればよい程度なのだ。
まぁ、日本でも雨の日は乗らない人も多いだろう。
しかし曲がり角と渋滞だらけの日本と比較してアメリカとではかなり道路事情が異なる。

ハーレーダビッドソンは車体の左側が重い。
だから、バランスを取るために右側に傾いて走る。
さらに、日本では雨を流すために道路の路肩が下がっている。
左側通行の日本ではタイヤの右側が多く接地している。
だから日本のハーレーダビッドソンはタイヤの右側が減りやすい。

左右の減り方が偏ると、走行に支障が出るので注意が必要だ。
タイヤの溝が残っていても、2～3年経過したタイヤは交換したほうがいい。
紫外線などでコムが劣化して、正常な機能を果たさなくなるからだ。
実際はよほどの距離を走る人でなけれは３年で溝が完全になくなってしまうことはないだろう。
もちろん、ホイルスピンして遊ぶ場合は別だ。
逆に３年で交換するならホイルスピンして遊んでもいいかもしれない。

話しがそれたが、それらのことを考えるとハーレーダビッドソン純正のタイヤは、日本に最適、とはいえない。

ハーレーダビッドソン用のタイヤを作っているメーカーは多い。
ミシュラン、メッツラー、エイボン、コンチネンタル、マキシス、といった∃ーロッパ勢、ブリヂストンなどの日本のメーカーが、ハーレーダビッドソン用のタイヤをリリースしている。
それはハーレーダビッドソンの純正タイヤが輸出先の国土に合ってないからだともいわれている。

投稿者: toku 日時: 22:54 | パーマリンク | コメント (0)

ハーレーダビッドソン用のタイヤを選ぶ場合、自分がどういう状況で乗るのかを考えるとよい。
タイヤにも目的に応じてさまざまな味つけがあるからだ。

一般的には純正以外のものはコンパウンドが軟らかく、路面への食いつきがいい。
同時にそれは減りも早いことになる。
減りやすい＝経済的ではない。

一般にアメリカン用として売られているものは、ツーリング向きで、耐久性などを考慮して作られている。
だから、スポーツパイク用のタイヤほどのグリップは得られない。
もちろん最近はハイグリップタイヤも出ている。
これはさらに経済的ではない。

ドライな路面で乗ることが基本で、安全追求のためにグリップカがほしい場合には良いだろう。
そのために減りが早いのは仕方がない。

逆にハーレーダビッドソンで長距離ツーリングにでかけることが多い場合はグリップはそれほど必要にならない。
長持ちして、雨の日に滑らない程度のものを求める場合は、食いつきのいいタイヤは、すぐに減ってしまって、不経済的だ。

だから自分のバイクと乗り方に合ったタイヤを選ぶとよい。

ハーレーダビッドソンのパーツは高い。
車でも外車は高い。パーツも高い。
しかし、国産車もハーレーダビッドソンもタイヤの値段はあまりかわらない。

タイヤは安くて、換えた時の変化度が高い、カスタムパーツだ。
タイヤはブレーキパッドと同様、命を守る大切な部品。
消耗パーツだからメンテナンスでもタイヤには注意を払うべきだ。

タイヤの空気圧はしっかりチェックしよう。
空気圧が足りない高性能コンパウンドのタイヤより、適性の空気圧のノーマルタイヤの方がよい。

空気圧のチエックは誰でもできる。
工具も新車であればハーレーダビッドソン純正のものがついているだろう。
取り扱い説明書を読んで、規定の空気圧を覚えておくことは常識とまではいわないが、まぁ、空気圧たまには調べてみよう。安全の為にも。

ハーレーダビッドソンはアメリカのバイクだから、日本で走るには空気圧の規定値を、アメリカより低く設定したほうが良い場合がある。
アメリカでは長距離をまっすぐ長時間走る為、空気圧が低めだと接地面積も大きくなる。
これでは、タイヤが熱をもってしまいやすい。

アメリカのフリーウェイで良く目にするのは道端に落ちているバーストしたタイヤだ。
これは荷物をたくさん積だまま長距離を、しかも乾いて路面温度が高い道を何時間も体まずに走ると、タイヤ表面の繊維がはがれてバーストするのだ。
日本の高速では少ないが、一度目の前でタイヤがバーストした車に出会ったことがある。
いきなりタイヤから煙を吐くので驚いてしまった。
とはいえ、タイヤのバーストはアメリカに比べればかなり少ないだろう。
だから空気圧は規定値より少し低めの方が接地面が大きく、グリップも増すことができる。

目安はＦＬ系の場合で前後とも、０．２キロ程度低くする。
Ｆ×系や×Ｌ系ではリアだけを規定値より０．２キ程低くする程度だ。

接地面が大きくすると言えば、ハーレーダビッドソンのカスタムで、幅の太いタイヤにする人も多い。
幅の太いホイールと合わせて幅の太いタイヤにする。

確かにハーレーダビッドソンとしての迫力は増してカッコイイ。
タイヤの幅が広がれば、その分接地面積が増えるから、車重のあるハーレーダビッドソンなどのバイクの場合、コーナーでの安心感につながる。二人乗りした時の剛性感も上がる。
とはいえ、極端に２００リミを超えるようなタイヤになってしまうと問題がある。
細いタイヤの方が切り返しなどは軽くて都合が良い。

ハーレーダビッドソン社もノーマル車両のリアタイヤの設定をワイド化している。
エンジンがパワーアップしてコーナーのスピードも上がっているから、接地面も増やしているのだ。

レーサーなどのスポーツパイクが太いタイヤをはいているのはコーナーのスピードが速いために接地面も増やしているからなのだ。

ハーレーダビッドソンはそれほど車体を倒したコーナリングには向いていないから幅の太いタイヤにするのは性能よりもルックス重視のカスタムともいえる。

昔のハーレーダビッドソンはタイヤが太かった、いというわけではなく、他のバイクがもっと細かったのだ。
しかし最近は他のバイクが太いタイヤを履いているために今ではハーレーダビッドソンが大型車の中でもタイヤの細い方の種類になってしまった。
だからハーレーダビッドソン社もタイヤをワイド化したのかもしれない。

投稿者: toku 日時: 22:57 | パーマリンク | コメント (0)