http://www.harleydavidson-japan.com/ ハーレーダビッドソン純正パーツの格安購入方法｜ハーレーダビットソン初心者の為の技術情報｜ハーレーダビットソンの選び方｜カスタム・チューンナップの具体的な方法｜ハーレーのいざ！トラブル対処法｜ハーレー仲間の常識・非常識｜知って得するハーレー知識 などを紹介。 ja Copyright 2010 Sat, 27 Feb 2010 18:14:14 +0900 http://www.sixapart.com/movabletype/?v=5.01 http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss ハーレーダビッドソンのエンジンのことを考えると、アイドリングを低くすると、油圧が落ちてしまうというのは問題だ。 ノーマルのオイルポンプは高いアイドリング回転数に合わせてある。 ７９年までのショベルは、ノーマルでも３拍子が出ていた。 当時はオイル・ポンプの油圧はアイドリング時から高かったが、エボリューションになって、オイルボンプの油圧が低く設定されている。 オイルボンプ構造自体はそれほど変わっていないが、設定が違うのだ。 オイル・ラインの抜け具合をよくして、特にヘッドまわりに行くオイルの量を少し減らしてある。 ショベルよりも高い回転数で走ることが多いので、同じ圧力だと吹き出してしまうからだ。 だから、単純にアイドリングを下げると、油圧が下がりすぎて、ヘッドまわりに十分にオイルが供給されなくなってしまう。 これでは潤滑トラブルが原因でエンジンが焼けかねない。 アイドリングを下げるなら、その時に油圧を高められるようにオイルポンプをカスタムする必要がある。 ちなみに、ツインカム８８になってからは、オイルポンプがスポーツスターと同じ仕組みのものになっている。 だから安定してオイルを供給できるようになっていて、アイドリングを下げてもエンジンが壊れてしまうようなことはない。 エンジンが壊れないからといってもエンジンに良いわけわないので、正しいカスタム手順を守ろう。 ハーレーダビッドソンの３拍子は味がある。 アイドリングの時にの３拍子が出れば、後はどうでもいいというのは考え物だ。 低中速の実用範囲でのトルクアップをすることも考えたい。 そのうえで、自然に３拍子が出るのが理想だろう。 ３拍子のみにこだわらず、全体のバランスがとれたカスタムを考えよう。 駆動系のギア比を変えてあげれば、回転を上げずにスピード・アップすることもできる。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_36.html http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_36.html 530ハーレーの３拍子チューン Wed, 07 Nov 2007 21:42:30 +0900 ハーレーダビッドソンは、いや、全てのバイクは進化してきた。 そしてタイヤも進化してきた。 以前のタイヤは単に地面の振動吸収するため「ゴム」だった。 そして、雨水を逃がすための溝がつくられた。 そこにコンパウンドが入り、材質の研究が進み、今では車体を安定させたり、制動させたりするために重要な役割を果たすものになっている。 コンパウンドはタイヤのゴムの材質のことだ。 コンパウンドにはいろいろな種類が用いられている。 昔はレース用だった材質が今は市販用として使われている。 当然だがタイヤの選択は、走る上でとても重要なことだ。 ハーレーダビッドソンの純正タイヤはアメリカの国土に合わせて設計、製作されている。 アメリカでのツーリングは、直線の道を長距離走る。 乗る人も重い（場合が多いだろう）。 そう、ＨＯＧから送られてくる「ＨｏｇＴａｌｅｓ」の表紙の写真のような道が続いているのだ。 だからハーレーダビッドソンをアメリカで乗る場合はタイヤのセンターの部分が減りやすい。 だから、タイヤのセンターの部分が減りにくいタイヤが、「良いタイヤ」なのだ。 減りにくい＝経済的だから。 さらにアメリカは日本に比較して雨も少なく、さらにわざわざ雨の日は乗らないから、水はけも重視されていない。 急に雨が降った場合になんとかなればよい程度なのだ。 まぁ、日本でも雨の日は乗らない人も多いだろう。 しかし曲がり角と渋滞だらけの日本と比較してアメリカとではかなり道路事情が異なる。 ハーレーダビッドソンは車体の左側が重い。 だから、バランスを取るために右側に傾いて走る。 さらに、日本では雨を流すために道路の路肩が下がっている。 左側通行の日本ではタイヤの右側が多く接地している。 だから日本のハーレーダビッドソンはタイヤの右側が減りやすい。 左右の減り方が偏ると、走行に支障が出るので注意が必要だ。 タイヤの溝が残っていても、2～3年経過したタイヤは交換したほうがいい。 紫外線などでコムが劣化して、正常な機能を果たさなくなるからだ。 実際はよほどの距離を走る人でなけれは３年で溝が完全になくなってしまうことはないだろう。 もちろん、ホイルスピンして遊ぶ場合は別だ。 逆に３年で交換するならホイルスピンして遊んでもいいかもしれない。 話しがそれたが、それらのことを考えるとハーレーダビッドソン純正のタイヤは、日本に最適、とはいえない。 ハーレーダビッドソン用のタイヤを作っているメーカーは多い。 ミシュラン、メッツラー、エイボン、コンチネンタル、マキシス、といった∃ーロッパ勢、ブリヂストンなどの日本のメーカーが、ハーレーダビッドソン用のタイヤをリリースしている。 それはハーレーダビッドソンの純正タイヤが輸出先の国土に合ってないからだともいわれている。]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_37.html http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_37.html 540ハーレーのタイヤカスタム Fri, 09 Nov 2007 22:54:55 +0900 ハーレーダビッドソン用のタイヤを選ぶ場合、自分がどういう状況で乗るのかを考えるとよい。 タイヤにも目的に応じてさまざまな味つけがあるからだ。 一般的には純正以外のものはコンパウンドが軟らかく、路面への食いつきがいい。 同時にそれは減りも早いことになる。 減りやすい＝経済的ではない。 一般にアメリカン用として売られているものは、ツーリング向きで、耐久性などを考慮して作られている。 だから、スポーツパイク用のタイヤほどのグリップは得られない。 もちろん最近はハイグリップタイヤも出ている。 これはさらに経済的ではない。 ドライな路面で乗ることが基本で、安全追求のためにグリップカがほしい場合には良いだろう。 そのために減りが早いのは仕方がない。 逆にハーレーダビッドソンで長距離ツーリングにでかけることが多い場合はグリップはそれほど必要にならない。 長持ちして、雨の日に滑らない程度のものを求める場合は、食いつきのいいタイヤは、すぐに減ってしまって、不経済的だ。 だから自分のバイクと乗り方に合ったタイヤを選ぶとよい。 ハーレーダビッドソンのパーツは高い。 車でも外車は高い。パーツも高い。 しかし、国産車もハーレーダビッドソンもタイヤの値段はあまりかわらない。 タイヤは安くて、換えた時の変化度が高い、カスタムパーツだ。 タイヤはブレーキパッドと同様、命を守る大切な部品。 消耗パーツだからメンテナンスでもタイヤには注意を払うべきだ。 タイヤの空気圧はしっかりチェックしよう。 空気圧が足りない高性能コンパウンドのタイヤより、適性の空気圧のノーマルタイヤの方がよい。 空気圧のチエックは誰でもできる。 工具も新車であればハーレーダビッドソン純正のものがついているだろう。 取り扱い説明書を読んで、規定の空気圧を覚えておくことは常識とまではいわないが、まぁ、空気圧たまには調べてみよう。安全の為にも。 ハーレーダビッドソンはアメリカのバイクだから、日本で走るには空気圧の規定値を、アメリカより低く設定したほうが良い場合がある。 アメリカでは長距離をまっすぐ長時間走る為、空気圧が低めだと接地面積も大きくなる。 これでは、タイヤが熱をもってしまいやすい。 アメリカのフリーウェイで良く目にするのは道端に落ちているバーストしたタイヤだ。 これは荷物をたくさん積だまま長距離を、しかも乾いて路面温度が高い道を何時間も体まずに走ると、タイヤ表面の繊維がはがれてバーストするのだ。 日本の高速では少ないが、一度目の前でタイヤがバーストした車に出会ったことがある。 いきなりタイヤから煙を吐くので驚いてしまった。 とはいえ、タイヤのバーストはアメリカに比べればかなり少ないだろう。 だから空気圧は規定値より少し低めの方が接地面が大きく、グリップも増すことができる。 目安はＦＬ系の場合で前後とも、０．２キロ程度低くする。 Ｆ×系や×Ｌ系ではリアだけを規定値より０．２キ程低くする程度だ。 接地面が大きくすると言えば、ハーレーダビッドソンのカスタムで、幅の太いタイヤにする人も多い。 幅の太いホイールと合わせて幅の太いタイヤにする。 確かにハーレーダビッドソンとしての迫力は増してカッコイイ。 タイヤの幅が広がれば、その分接地面積が増えるから、車重のあるハーレーダビッドソンなどのバイクの場合、コーナーでの安心感につながる。二人乗りした時の剛性感も上がる。 とはいえ、極端に２００リミを超えるようなタイヤになってしまうと問題がある。 細いタイヤの方が切り返しなどは軽くて都合が良い。 ハーレーダビッドソン社もノーマル車両のリアタイヤの設定をワイド化している。 エンジンがパワーアップしてコーナーのスピードも上がっているから、接地面も増やしているのだ。 レーサーなどのスポーツパイクが太いタイヤをはいているのはコーナーのスピードが速いために接地面も増やしているからなのだ。 ハーレーダビッドソンはそれほど車体を倒したコーナリングには向いていないから幅の太いタイヤにするのは性能よりもルックス重視のカスタムともいえる。 昔のハーレーダビッドソンはタイヤが太かった、いというわけではなく、他のバイクがもっと細かったのだ。 しかし最近は他のバイクが太いタイヤを履いているために今ではハーレーダビッドソンが大型車の中でもタイヤの細い方の種類になってしまった。 だからハーレーダビッドソン社もタイヤをワイド化したのかもしれない。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_38.html http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_38.html 540ハーレーのタイヤカスタム Fri, 09 Nov 2007 22:57:18 +0900 妻籠宿（つまごじゅく）は、中山道六十九次の42番目の宿場です。 つまり昔の宿町ですね。 長野県木曽郡南木曽町の蘭川東岸にあります。 1976年には、国の重要伝統的建造物群保存地区に選定された由緒も雰囲気もある場所です。 名古屋方面から車・バイクでは国道１９号線から２５６号線へ入ると道沿いにあります。 今回のハーレーダビッドソンツーリングのルートとしては、 国道２１号線の途中から県道６５号線→国道１９号線→県道７２号線→国道２５７号線→国道２５６号線で進みました。 その他にも稲武から国道257号線で恵那に抜け、そのまま国道153号線を北上し、昼神温泉、妻籠まで のツーリングルートもオススメです。 絶景が多く、バイクにはかなりオススメですが、車では車幅が非常に狭い場所や、車一台分しか通れない橋などがあるので、走りづらいでしょう。 途中で道を間違え、国道２５７号線の中津川有料道路へ入ってしまいました。 木曽川を渡る橋だけが有料ですが、かなり絶景です。 さて、国道１９号線から国道２５６号線沿いに進むと妻籠へ到着します。 まず左にバス専用の駐車場がありますので、それを無視して進むと右に第一駐車場があります。 この先が駐車場の入り口です。 バイクはここに駐車できます。 バイク置き場は写真に写っている遠くと、右手前にもあります。 入り口に付近にバイクをが置いてあります。 なぜか停めてから別な場所を指定されます。 ハーレーダビッドソンは重いので少しの移動も大変なのに・・・と思いつつ。 私の後から来たスポーツスター乗りの人も困惑していました。 バイクの駐車料金は２００円です。 普通車の駐車料金は５００円。 いつもながらバイクはオトクです。 モーニングもやっているようです。 ７：００～１０：３０でモーニング４００円なり。 「見学者コース入り口」の看板に従って、バスの駐車場方向に進むと妻籠宿へ入れます。 ここが入り口。 この坂を上がっていくといよいよ宿場町です。 妻籠は最も規模の小さな宿場であったと言われていますが、全長一キロ近くに渡って続く町並みは、かなりの規模です。 江戸時代にタイムスリップした感じを味わえます。 どの建物も当時の面影を残し、懐かしさと郷愁を感じる情緒いっぱいの宿場町。 かつての宿場町というものがいかに立派だったのか、想像できます。 お店も沢山あり、ワラジなどの昔懐かしいお土産が買えます。 「あぶらや」さんでは桶が売られています。 その向いは「湯屋」さん。 なんか「千と千尋の神隠し」を思わせます。 湯婆婆 （ゆばーば）出てきたりして。(^^; でも湯婆婆の湯屋の名前は「油屋」です。 こんなカゴや鎧も町並みに溶け込んでいます。 あのカゴは実際に使われていたのでしょうか。 番屋さんです。 水路の向こうにひっそりとたたずんでいます。 宿場町全体は山で、全体に結構な坂道になっています。 食べ物屋さんもいっぱいで、お蕎麦や五平餅、おやきなどあり食べ歩き状態でした。 なんと現在でも宿泊もできるので、今度は紅葉の時期に泊まりで行きたいものです。 名物は五平餅。 五平餅（ごへいもち）は木曽・伊那地方から岐阜、東海・三河・南信濃に伝わる郷土食です。 潰したご飯にたれをつけて串焼きにしたものです。 値段は２５０円から３００円程度です。 この五平餅はおいしいのでぜひ食べてみてください。 私は五平餅というとわらじ形を想像していましたがここの五平餅は丸いです。 さらに団子形の五平餅もあります。 思わず写真を撮るのを忘れて五平餅食べてしまった、の図。 この五平餅は写真の「やまぎり」さんで食べられます。 席もあり、食べ歩きもＯＫ。 店員さんの感じもいいです。 宿場町の入り口すぐ、町並みの中央付近にあります。 宿場町のいたるところにはこのような水路が張り巡らされています。 なんだか懐かしい。 なんとポストも宿場町らしく。 何箇所かに設置されています。 このような水車もあります。風情あふれていますね。 ここは記念撮影の人気スポットになっていました。 定書（さだめがき）は江戸時代、幕府から発せられた法令や規則です。 これを板または紙に書いて、人の集まる所や店頭などに掲出したものです。と、辞書には載っています。 おさだめがき、実際にあったんですね。 なんだかいろいろな定めが書かれています。 鯉岩。 鯉岩は名前どおり鯉の形をしていたそうで、中山道名三石の1つと言われていたのですが、明治24年の濃尾頭大地震で頭の部分が落ちて、形が変ってしまったそうです。 残念。 しょうがないので説明してあった絵を合成してみました。 写っているベンチと比較すると実際にはとても大きな鯉の岩だったのでしょう。 案内所はなぜか大正村の建物のようです。 この公衆電話の入り口、「自動でんわ」と書かれています。 何が自動なんだろう。 蔵です。絵になりますね。 なんだかプラモデルにでもできそうなお店です。 わかりにくいですが帰り道の入り口はここです。 帰りには国道２５６号線を進んで県道７号線に入ると馬籠宿へ進むことができます。 ７キロちょいなので馬籠宿へも寄ると楽しいですよ。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_39.html http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_39.html 600ハーレーダビットソンツーリング日記 Wed, 07 May 2008 09:50:08 +0900 妻籠宿方面から県道７号線で来ると、この先に駐車場があります。 妻籠宿とは違い、馬籠宿の駐車場は無料です。 このほかに、馬籠宿を下った先にも広い駐車場があります。 特に案内の人などはいないので適当にバイクを停めます。 駐車場のそばには立派なトイレがあります。 二階建てで眺めも良好です。 この先に馬籠宿の入り口があります。 馬籠宿の入り口の対面にあるお蕎麦屋さん。 お蕎麦屋さんの横には美しい石畳続いています。 写真の右に立っているのは「定書」です。 「定書」について詳しくは妻籠宿のページをご覧ください。 馬籠宿入り口からの眺めです。 馬籠宿入り口の説明書きです。 石畳の両脇に綺麗な水路があります。 馬籠宿からは恵那山が見えます。 恵那山を見ながらの蕎麦も格別です。 このお店から恵那山が見えます。 入り口には「恵那山をめしあがれ」と書いてあります。 「禳」かな？ 喫茶店です。 さらに坂道を進みます。 馬籠本陣資料館です。 馬籠宿のほぼ中間地点には藤村記念館（旧本陣・島崎藤村生家跡）があります。 こちらはみやげ物やさん。 これは郵便局です。 中国人？の旅行者がしきりに写真撮影をしていました。 ポストに日本郵便のシールが貼られています。 ここでも五平餅を食べられます。 青空が町並みから見えます。 まるで空中回廊のよう。 馬籠宿の一番下にはお土産もの屋さんがあります。 右の屋根の下は無料の休憩所になっています。 馬籠宿の無料の休憩所 これは馬籠宿の無料の休憩所からの景色ですが、、、 なんと木目調の自動販売機があります。 さすが宿場町。 帰りはもう一度、馬籠宿の急な坂を上って帰ります。 しっかり休憩して元気をつけましょう(^^; ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_40.html http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_40.html 600ハーレーダビットソンツーリング日記 Wed, 07 May 2008 21:31:57 +0900 太田宿（おおたじゅく）は中山道六十九次の51番目の宿場です。 岐阜県美濃加茂市、国道２１号線から南に入った場所にあります。 国道２１号線らは看板がでているのでわかります。 太田宿案内図
太田宿は現在も宿場町の面影を残しているとはいえ、観光名所となるほどではなく、民家の合間に所々当時を思わせる建物がある状態です。 。 太田宿の最大のみどころ、太田宿中山道会館。 開館は９：００～１７：００、月曜休みです。 入館料は無料。 駐車場も無料。 バイクもここに停めて歩くのが良いです。 江戸時代の中仙道や宿場町の様子や「太田の渡し」や御降嫁で太田宿に宿泊した皇女和宮等の資料が展示してあります。 皇女和宮、和宮親子内親王(かずのみやちかこないしんのう)は1946年から亡くなるまでの2年間を美濃加茂市下古井に住んでいました。 文芸活動や芸術活動を展開した漫画家の岡本一平の居宅の部材の一部を使用し再現した、ゆかりの家「糸遊庵」も同じ敷地内にあります。 ゆかりの家「糸遊庵」では岡本一平のほか　坪内逍遙など美濃加茂市にゆかりのある著名人を紹介展示してあります。 門の脇には綺麗な屋根つき回廊があります。 太田宿中山道会館の裏には木曽川の絶景が広がっています。 こちらは木曽川から見た太田宿中山道会館の裏 太田宿中山道会館と道路を挟んで向い側には太田宿の本陣門があります。 本陣は無く、門があります。 昔はその向こうに立派な本陣があったことでしょう。。。 太田宿中山道会館の隣には脇本陣林家住宅隠居家（国の重要文化財）があります。 開館は９：００～１６：００、月曜休み、と書いてあります。 道沿いから離れた所にもそれらしき時代を感じさせる建物があります。 なんと渡り廊下のある建物。 江戸時代にもあったのでしょうか。 こちらは酒蔵「御代桜」さん。 現在も営業されています。 お休み処「小松屋」さん。 営業はしてそうなのですが。 ここもみやげ物やさんかな？ こちらは蕎麦やさんです。 各家にはこのような風刺？が掲げられていました。 「魚徳」さん。鮎の甘露煮を売っています。 宿場町らしく水車小屋もしっかりあります。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_41.html http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_41.html 600ハーレーダビットソンツーリング日記 Wed, 07 May 2008 22:34:28 +0900 ドライコンテナ(Ｌ：￥5,460、Ｍ：￥4,725)やドライダッフル(￥7,000)です。 これらは防水のドライバッグで素材はポリエステル・ターポリンで縫い目から雨がしみることのないウェルダー加工です。極めて高い防水性を備えていて、堅牢で摩擦にも強く、耐候性・耐久性にも優れています。 バイクへの装着はシートに乗せたバッグを付属のショックコードで抑え込むだけです。 ショックコードの先のフックは樹脂でカバーしてありますので、フレームなどを傷つけることはありません。 このシリーズはショルダーベルトの他に、バイクに積むためのショックコードまで付属しています。 バイクに荷物を積むとき、ゴムひもが長かったり足りなかったりなんて悩みもストレスも減りますね。 まさにモーターサイクルギア。 バイクの積載だけでなく、持ち運びも考えられていてＧＯＯＤ。ツーリングの途中で突然の雨でも安心です。 特にオススメのドライダッフルは手さけハンドルがあるダッフルバッグで、防水のドライバッグでも開口部が大きく開き、物の出し入れも簡単です。 サイズは高さ32×幅63×奥行き30cm、容量は45リットル。 一泊程度のキャンプツーリングなら十分ですし、連泊でも行けます。 ドライコンテナチューブは両側に出し入れ口がある円筒形状のドライバッグです。 このカタチ、けっこう好きです。 容量はＬが80リットル、Ｍが35リットルで好みの大きさを選べます。 ドライコンテナ（ドライコンテナチューブとは別）は容量２５リットルで￥5,460円です。 こちらは横幅がなく、スリムに積載できるのでオススメです。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_42.html http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_42.html 700ハーレーダビッドソンキャンプ入門。 Wed, 28 May 2008 23:32:43 +0900 ハーレーダビッドソンで、特にロードキングで、荷物の積載を考えると、やっぱり手軽に思いつくのは安易にキングツアーパックつければ良いのでは？、って事です。 それはロードキングウルトラ化計画につながります。（ウルトラロードキング？） そのうちロワーフェアリングつけて、ヤッコカウルつけて、、、 そんなことするならウルトラ買ったほうがいいですね。 ちゃんとロードキングの積載量増加を考えてみましょう。 ではキングツアーパックを取り付けるのにいくらするのでしょうか？ ここでざっとキングツアーパックに必要な部品をあげて見ましょう。 結論から言うとモデル・年式・塗装・趣味などで価格に大きな幅がありますが「３０万円前後」です。 ん～、ちょっと高いですね。 定価￥5,250（容量80L)のモンベルのドライコンテナチューブと比べると。 （モンベルのこのシリーズ、完全防水で丈夫でカッコよくて好きなんです。） さらに、本国注文となり受注生産の為、納期は２月ほどかかってしまいます。 カラーマッチなので、キレイに塗装してくれるのに時間がかかるのでしょう。 他のハーレーダビッドソン純正塗装部品もそんな状態のようです。 ではハーレーダビッドソン純正・キングツアーパックに必要な部品の詳細を見ていきましょう。 ■キングツアーパック： バック本体です。 モデル・年式・塗装で￥171,000～￥274,000。 ロードキング用ノーマル色で￥215,000。 ■デタッチャブル・ツアーパックラック（脱着可タイプ）53276-04　￥38,100 キングツアーパックは入れ物だけなので、それを取り付ける為の部品です。 ソロシート用のツアーパックラックもあり、その名もデタッチャブル・ソロツアーパックラック。 53206-02　￥49,500です。 ■ドッキング ハードウエア キット　53804-06　￥13,900 デタッチャブル・ツアーパックラックを取付る部品です。 これ（ドッキング ハードウエア）がバイク本体に装着されて、デタッチャブル・ツアーパックラックが取り外し可能になります。 ちなみに、ハーレーダビッドソンの最高峰、ウルトラのキングツアーパックは標準ではデタッチャブルにはなっていません。 内側のネジで取り外すことはできますが、荷物が入ったまま簡単に着脱することはできません。 ウルトラでもデタッチャブルにする場合にはこれらのキットが必要です。 逆に、ウルトラ標準仕様の固定式ラックで良い場合は￥38,100で固定式の積載キットがあります。 デタッチャブルにするか否かの差はドッキング ハードウエア キットの分の￥13,900ってことですね。 頻繁にキングツアーパックを取り外さないならウルトラ標準仕様の固定式ラックでも良いかも知れません。 私の好みとしてはロードキングの場合ですと、やはりシーシーバー付けたり外したり、荷物積んだり、とＴＰＯに合わせて変化したいと思うので、デタッチャブル・ドッキング ハードウエア キットは必要です。 ■バックレストパッド（背もたれ）￥31,800～￥61,000 キングツアーパック自体は入れ物だけなので背もたれはついていません。 無くて良いですが後ろに乗る人が腰や背中を痛めてしまうかもしれません。 塗装もはげる危険があります。 また、キングツアーパック本体には初めからバックレストパッド用の取り付け穴が開いているので塞ぐ必要が有ります。 結局、バックレストパッドは無くてはならない物のようです。 さらにここから予想外に必要な部品がありました。 ■ロック関連一式　￥7,933 驚いたことにロック関連一式はキングツアーパック自体には含まれていません。 キングツアーパック本体の価格はホントに入れ物だけなのです。 ハーレーダビッドソン純正Ｐ＆Ａカタログにはそんなこと一言も書いてありません。 キーシリンダーは、イグニッションキーに適合するキーシリンダーが本国から送られてきます。 ですからハーレーダビッドソン本体のエンジンキーと同じキーで開閉可能です。 このあたりはハーレーダビッドソン純正の良いところですね。 ロック関連一式の詳細は 53848-00 キーシリンダー ￥5,880 53641-02 ワッシャー ￥90 53617-85 ガイド ￥661 84850-92 ナット ￥442 90686-92 カムフック ￥588 7128 ロックワッシャー ￥136 7586 ナット ￥136 計￥7,933（税込） もちろん、ここにはアクセサリーの類は含まれていません。 要するにキングツアーパックのブレーキランプとかです。 更なる積載量増加にプレミアム・ツアーパック・ラゲッジラックなど欲しくなりますね。 忘れがちですが、取り付け工賃も必要です。 ドッキングハードウエアキットやデタッチャブル・ツアーパックラックは自分でも十分取り付け可能です。 (ロック関連についてはわかりません。) ハーレーダビッドソン純正キャリアラックはどうでしょうか。 手元のハーレーダビッドソン純正Ｐ＆Ａカタログには３種類載っていました。 ■デタッチャブル・ツーアップラゲッジラック　53743-97　￥50,800 これはデタッチャブルラックである為、上記ドッキング ハードウエア キット　53804-06　￥13,900が必要です。 つまり計￥64,700なり。 しかしラックの周囲にノスタルジック調ガードレールがついていて、荷物を載せるにはジャマになりそうです。 ここらで自作ラックならぬキングツアーパックの自作が頭をよぎり始めたのでなおさらコレはジャマです。 ■クローム４チャンネルラゲッジラック　53341-97A　￥49,500 なんとシーシーバーとラゲッジラックがくっついてセットになっているスグレモノ。 荷台も平らで使いやすそうです。 しかし、荷台の位置が低い為、大きな荷物を積むとサドルバックのフタの開閉に支障がありそうです。 自作キングツアーパックを付けるとサドルバックが使えなくなるのでは意味がありません。 デタッチャブルではないので、これだけでＯＫなのも魅力的です。 しかし、逆にｍｙロードキングにはデタッチャブル・パッセンジャーシーシーバーアップライトを付けてしまったので、同時にはつけることができません。 ■クローム・ラゲッジラック／デタッチャブルパッセンジャーシーシーバーアップライト用　53011-98　￥45,700 その名の通り、デタッチャブルパッセンジャーシーシーバーアップライトに直接装着するクロームのラゲッジラックです。 荷台がシーシーバーから出ているためサドルバックのフタの開閉も問題なさそうです。 荷台も平らです。 なかなか良いです。 ただ、シーシーバーとラゲッジラックは外すのが大変？ ハーレーダビッドソン純正Ｐ＆Ａカタログには「ラックとバックレストは簡単に着脱できます。」と書いてあります。 しかし、「デタッチャブル」ではないのでネジ留めでしょう。 自作キングツアーパックを考えるのであればドッキング部分だけはハーレーダビッドソン純正に頼ることにして、箱の部分を自作するのが現実的・かつ実用的でキレイにできそうです。 すると必要になるのは ■デタッチャブル・ツアーパックラック（脱着可タイプ）53276-04　￥38,100 ■ドッキング ハードウエア キット　53804-06　￥13,900 の２つのみ。あわせても￥52,000ですみます。 デタッチャブル・ツアーパックラックはキングツアーパックはナシで、単にデタッチャブル・ラックとしても使えそうな形状です。 自作キングツアーパックを考えるとさらに魅力的ですね。 http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_43.html http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_43.html 700ハーレーダビッドソンキャンプ入門。 Thu, 29 May 2008 14:48:26 +0900 ハーレーのラック探しはコチラからどうぞ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_44.html http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_44.html 700ハーレーダビッドソンキャンプ入門。 Fri, 30 May 2008 19:20:09 +0900 ハーレーダビットソンの中でも「伝統」と「現代の技術」が融合されたモデルといえるのが、ソフテイル。 カスタムの世界では今も昔も人気のリジッドフレームはスタイルが抜群にいい。 そのスタイルの良さを取り入れて開発されたのが1984年モデルから登場した「ソフテイルフレーム」である。 もともと、リジッドフレームは純正で採用するには快適性などの点で問題があった。 しかし、ソフテイルFXは快適性とスタイルの良さを両立している。 ソフテイルFXは一見するとリジッドフレーのように見えるが、フレーム下部にサスペンションが装備されている。 こうしてビンテージハーレーのようなフレーム造形を持ちつつ、現代で通用する性能を持つ。 これが、スタイルと快適性が両立された高機能なハーレーダビットソンのフレームの秘密である。 このフレームが採用されたハーレーダビットソン・ソフテイルファミリーは、現在も多くのハーレー乗りから支持されている。 ハーレーダビットソンのソフテイルFLシリーズはソフテイルフレームでクラシックなスタイルを実現するハーレーの王道的なモデル。 ソフテイルFLシリーズの車輌に興味を持つと、「ツーリングファミリー」とで悩むことが多い。 「リアサスペンションが見えていない『リジッド風』のスタイルが好み」な場合にはソフテイルFLシリーズ、「年間走行距離の多くをロングツーリングに利用される」場合はツーリングファミリーを選ぶのも良いだろう。 ツーリングファミリーは、いかにもハーレーダビットソンといったカウルなど装備が充実していて、オーディオ搭載もある。 これ対して、ソフテイルはFLと言ってもやはりワイルドなハーレーダビットソン。 快適さはもちろんながら、若々しいスタイルが特徴のハーレーダビットソンだ。 当然、この辺りは完全に好みになるから、使い方をじっくり考えた上で試乗し、購入しよう。 どちらのモデルを選ぶのか、じっくりと悩んでいただいて後悔しない選択をしたいものだ。 ハーレーダビットソンのソフテイルファミリーには、専用の「ツインカム96B」エンジンが搭載されている。 2006年モデルまでは、「ツインカム88B」で、2007年モデルから排気量大きくなった新型エンジンが採用さた。 「ツインカム96B」は「ダイナ」や「ツーリング」ファミリーで採用されているラバーマウントの「ツインカム96」エンジンとは違う。 ラバーを介さずフレームに直接エンジンがマウントされているため、ソフテイルフレームではエンジン周りのフレームがややコンパクトになっているのだ。 1584ccのエンジンから生み出される振動は「ツインカム96」エンジンではラバーが収束している。 しかし、「ツインカム96B」エンジンでは、エンジンが生み出す振動を打ち消す「カウンターバランサー」が採用された。 このおかげで、穏やかで快適な走行が実現されている。 ツインカム96Bの採用に際して、それまでの5速ミッションから6速ミッションに変更されている。 また、それまでハーレーダビットソンはキャブレターモデルが中心だったが、すべてインジェクションモデルへと変更されている。 ハーレーダビットソンのラインナップが、環境に配慮したのだ。 フレームとスイングアームが強化されて、ブレーキも仕様変更となっている点も目立たないが実は改良されている。 http://www.harleydavidson-japan.com/2009/04/fx.html http://www.harleydavidson-japan.com/2009/04/fx.html 550ハーレーダビットソンの選び方 Thu, 09 Apr 2009 10:36:47 +0900 ハーレーダビットソンの選び方、ダイナファミリー偏 ハーレーダビットソンの中でも特に人気モデルを多く擁するダイナファミリー。 ダイナファミリーは各モデルそれぞれに個性があり購入後は日に日に愛情が深まり長く飽きずに乗れるハーレーダビットソンといえる。 ハーレーダビットソンといえばダイナファミリーをイメージする人も多い。 ダイナは伝統的なスタイルを守っているハーレーダビットソンと思われていることが多いが、ハーレーダビットソンのカスタムテイストを最初に純正モデルに取り入れたのもダイナファミリーなのである。 ダイナファミリーは仕様変更も多いのが、モデルの増減も多い。 かつてはダイナファミリーの特徴であったヘッドライトバイザーが、2006年モデルから、無くなっている。 ヘッドライト周りのデザイン変更、ここは好みによって分かれるところ。 ダイナファミリーのコンセプトは「スポーツできるビッグツイン」。 先進的な技術をダイナファミリーが最初に採用する理由はスポーツ性を重視して作り上げられたファミリーである証明といえる。 2007年モデルからは新型エンジンであるツインカム96が搭載され、より強力なパワーを手に入れている。 ロングツーリングから街乗りまで、オールラウンドにこなせるハーレーダビットソンといえるのがダイナファミリーだ。 そのため、幅広い年齢層・女性ライダーからも支持を受けている。 女性ライダーといえば小柄の方が多いが、ハーレーダビットソンの中で、実はスポーツスターより車高が低い車種がある。 その名の通り、ローライダーである。 これらのラインナップは、女性からの人気が非常高い。 ダイナファミリーの快適性ら大きく関わるのがエンジンのマウント方法、つまりエンジンをどうやってエンジンをフレームに積んでいるか。 ラバーマウントを採用したダイナファミリーの乗り心地は、快適で、しかも刺激的。 2006年モデルからの6速化で、高速をより快適に走破できようになり、さらに2007年モデルでツインカム96になってから、鼓動がさらにアップし低速の魅力が大きい。 ハーレーダビットソンはエンジンを直接フレームに搭載する「リジットマウント」という手法と、エンジンとフレームの間にラバー（ゴム）をはさんで搭載する「ラバーマウント」を使い分けている。 リジットマウントはダイレクトな鼓動感や振動が乗り手に伝わり心地よい。 反面、高速巡行の際に無用な振動が伝わってくるのがデメリット。 ラバーマウントは、中低速まではハーレーダビットソンらしく車体を振動させながら進み、高速巡航時はラバーが細かい振動を吸収して快適に巡行することがでる。 2000年に登場したラバーマウント採用のツインカム88からは不愉快な振動はほとんどない。 「FX スーパーグライド」が1971年に登場したダイナファミリーの起源となったモデルである。 チョッパーなどのカスタムが人気を博しはじめた時代には、いち早く斬新なスタイルを取り入れている。 ここから、現在に至るまでの人気を獲得したといえる。 ダイナファミリーの起源が“メーカーカスタム”からスタートしたこともあり、新しい技術が最初に採用されることが多いのがダイナファミリーの特徴。 2006年からは、他のモデルに先駆けてキャブレターからインジェクションに変更され、6速ミッションも採用された。 ツインカム88～ツインカム96の現在までダイナファミリーにはかなりの変更が行われている。 カスタムする際には注意が必要なのが、1999～2003年までのモデルと2004、2005年モデル、2006年以降のモデルではシートの互換性がないことだ。 これはスポーツ性を重視したハーレーダビットソンとして、新しい技術が最初に採用されるとともにフレームなどの微変更が多く行われていることが原因。 さらに、ダイナファミリーはリアタイヤのサイズも変更が多く、徐々に太くなってきている。 ハーレーダビットソンの中でも個性的なモデルが多く、新しいスタイルにチャレンジするのを恐れないのがダイナファミリー。 これからも斬新なモデルが投入されていくだろう。 http://www.harleydavidson-japan.com/2009/04/post_46.html http://www.harleydavidson-japan.com/2009/04/post_46.html 550ハーレーダビットソンの選び方 Thu, 09 Apr 2009 11:06:20 +0900 ハーレーダビットソンの選び方、スポーツスター偏 ハーレーダビットソン・スポーツスターは50年もの間、ハーレーダビットソンの変わらない部分を頑なに守り、進化すべきところは改善し、成長を遂げた伝統あるモデルである。ある意味ではもっともハーレーの伝統を守り続けているモデル、それがスポーツスターなのである。 スポーツスターに興味を持った時、一番の悩みは「883シリーズと1200シリーズ、どちらを選べばいいのか」。 スポーツスター1200シリーズとスポーツスター883シリーズの違いは排気量だけではなく、ブレーキやメッキパーツなど、その装備にもいくつかの違いがある。 もちろん、スポーツスター1200シリーズはスポーツスター883に比べるとトルクが上がっており、余裕のある走りを楽しめる。 高速を使用したロングツーリングが多い場合や、一緒に走る仲間にビックツイン乗りが多い場合はスポーツスター1200シリーズを選んだ方が快適と考えることもできる。 扱いやすさと伝統ではスポーツスター883シリーズを選択したくなるだろう。 スポーツスターは単に排気量だけでなく、仕様の違いからモデルを選ぶことも検討したほうが良いだろう。 「スポーツスターはビックツインのスケールダウン版」ではない。 たしかに以前は、ビックツインに比べ「小回りの利く、街乗りのハーレーダビットソン」と見られがちな面もあった。 しかし、2004年式以降はラバーマウントが採用され、長距離の快適性が向上しツーリングバイクとしても楽しめるようになってる。 スポーツスター883シリーズは、1957年にスポーツスターが登場したときから続く伝統的な排気量を頑なに守っている。 50年近くに渡ってハーレーのラインナップに存在し続けるのがスポーツスターの883ccという排気量だ。 伝統を引き継ぎ進化し続けているのである。 サイドバルブから受け継がれて来た4カムという機構はそのままに、あらゆるシーンで快適な走行ができるようになったのが現在のスポーツスターなのだ。 ラバーマウントが採用されたことでエンジンから伝わる不快な振動が軽減されている。 同時にミラーに伝わる振動も抑まり、高速走行中の後方の視認性も良くなった。 2004年式スポーツスターから新設計のフレームにエンジンがラバーマウント化され、さらに快適に走行性を高めた。 2004年以降のスポーツスターについては、他ファミリーほど大きな変化はない。 2007年モデルからは新しい機構、エンジンの燃焼効率や、始動性を大きく改善した「フューエルインジェクション」システムが採用されている。 従来はキャブレターで機械的にガス調整を行っていたものが、コンピューターによって細かく制御できるようになったのだ。 これで、冬の寒い日の朝など、これまでは始動性に悩むような環境下でもコンピューターがエンジンに最適なガスを調整し、送り込んでくれる。 車輌に跨ってから走り出すまで、面倒な手間をかけなくてもエンジンがかかり、走り出せば、スムーズにエンジンが吹け上がる気持ちよさ。 ハーレーダビットソンの楽しみはそのままに、ライダーに負担がかからないシステムだ。 インジェクション化されたことによりリアフェンダーにECM（コンピューター）が搭載され、シートベースの形状も変わっている。 年式違いのシートが合わなくなっているので古いモデルのシートを流用しようとする場合は注意が必要だ。 スポーツスターの場合、モデルによってタンク形状が違うのが特徴。 2007年までは末尾に“C”や“L”がつくモデルは大容量の17Lタンクが採用され、他モデルは12.5Lの小振りのタンクが採用されていた。 2008年モデルからはXL1200Rも17Lタンクが採用されている。 スポーツスター883シリーズ、スポーツスター1200シリーズ、どちらも楽しく走れるハーレーダビットソンである。 ある意味ではもっともハーレーダビットソンの伝統を守り続けているモデルであり、乗り味の楽しさと、歴史的な背景も含めて選ぶこともできるハーレーダビットソンである。 http://www.harleydavidson-japan.com/2009/04/post_47.html http://www.harleydavidson-japan.com/2009/04/post_47.html 550ハーレーダビットソンの選び方 Thu, 09 Apr 2009 11:32:32 +0900 キング・オブ・ハイウェイと称されるハーレーダビットソン。 ツーリングファミリーこそ、その名にふさわしい。 堂々としたツーリングファミリーはいつの時代も見る人の目を惹きつけてやまず、一般にハーレーダビットソンと聞いてイメージするのもツーリングファミリーが多い、「王道」とも言えるハーレーダビットソンである。 ハーレーダビットソンのツーリングファミリーのモデルはすべて「FL」という名を冠している。 これはハーレーの歴史の中で伝統あるモデルにのみ冠せられてきた名称。 100年以上続くハーレーダビットソンの伝統をもっとも忠実に体現しているスタイリング、コンセプトを持つハーレーダビットソンである。 もちろん装備は年々進化しており、1日に何百キロを走破しても体に負担がかかりづらい、充実の装備が大きな魅力。 その名の通りツーリングでの使用を念頭に開発されたハーレーダビットソンである。 大柄なウインドシールドやフェアリング（カウルのようなもの）は乗り手の体力を少しずつ奪う風を遮る。 フットボードは快適なフットポジションを実現する。 大容量のサドルバッグは旅の装備を十分に積載できる。 ハーレーダビットソンの中でも最上の快適性がツーリングファミリーの人気の秘密だ。 本場アメリカではファットボーイとともに最も人気のあるのがツーリングファミリーの中のロードキングである。 ツーリングファミリーには2006年までは「ツインカム88」エンジン、2007年からは「ツインカム96」エンジンが採用されている。 6速ミッションが採用されたことは高速巡航の多いツーリングファミリーに最も恩恵があったといえるだろう。 インジェクションのセッティングも年々良くなってきており、過去最高のロングストロークエンジンのおかげで一発一発の鼓動はこれまでのモデルを超えたとまで言われるほどである。 「ツインカム96」エンジンではエンジンがゴムで挟みこまれた「ラバーマウント」システムが採用され、ハーレーらしい鼓動だけを残し、不快な振動は軽減されるよう設計されている。 この「ツインカム96」エンジンと「ラバーマウント」のおかげで、快適なツーリングを楽しみつつも、エンジンから伝わる生き物のような躍動感も感じることができるのだ。 同じラバーマウントを搭載するダイナファミリーのエンジンが2つのゴムを介して載せられているのに対して、ツアラーは3つのゴムを介して載せられている。 ツーリングファミリーは、快適さを追求しているのだ。 ツーリングファミリーについては見た目やタイヤサイズに大きな変更はない。 しかし、実は見た目を変えずにタンク内部の構造を換えることで容量アップし、タンクの容量が18.9Lから22.7Lへと増えている。 2008年からは電子制御スロットルが採用されハンドルの配線がスッキリし、スロットルレスポンスが向上している。 またブレーキにABSが採用されるなど、のツーリングファミリーは大きな変化を遂げている。 オーディオは新しいモデルになるほど使い勝手のいいモノに代わっている。 オーディオ機器は後から変更するのは大変であるから、新しいモデルを選んだ方がいい。 2002年までのモデルはAM/FM/カセット、2003年以降はカセット機能がCDに変更、2006年からはMP3プレイヤーに対応している。 見た目には変化を感じさせないが、大きく進化を遂げている。 旧き良き伝統を守るハーレーダビットソンである。 ハーレーの伝統を受け継いでいくツーリングファミリー。 ツーリングモデルとしてのハイレベルな機能性、ハーレーの伝統を受け継ぐその歴史。 ツーリングファミリーのオーナーはその伝統ある歴史を将来まで受け継いでいく乗り手となる。 http://www.harleydavidson-japan.com/2009/04/post_48.html http://www.harleydavidson-japan.com/2009/04/post_48.html 550ハーレーダビットソンの選び方 Thu, 09 Apr 2009 12:09:56 +0900 格安ハーレー純正パーツ探しはコチラから。 格安ハーレーパーツ(純正以外も含む)はコチラから。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2009/04/post_49.html http://www.harleydavidson-japan.com/2009/04/post_49.html 880ハーレーのパーツ Wed, 15 Apr 2009 20:58:17 +0900 ハーレーのバッテリーをお得に交換しました。 ハーレーのバッテリーは突然ダメになる事が多いものです。 私の場合も、朝エンジンのかかりが悪かった為、ツーリング先でトラブルにならない様に早めのバッテリー交換です。 充電器で充電したところエンジンがかかるようにはなったのですが、安心してツーリングに出かけられませんからね。 バッテリーの寿命は使い方によって大きく異なるために一概に何年とはいえません。 あえて大まかにでも言うならば三年、といったところでしよう。 朝はなんとかエンジンが始動したとしても、ツーリング先で突然エンジンがかからなくなってしまうこともあります。 セルを回す力が弱くなってきたのと思ったら早めに交換したほうが良いでしょう。 数ヶ月前にバッテリー交換したばかりなのに、バッテリーが上がってしまった場合には漏電の可能性もありますので、ショップに相談してみましょう。 さて、ハーレーに限らず、バイクのバッテリーは狭い車体に納めるためサイズの合ったバッテリーを選ぶ必要があります。 当然、大き過ぎるバッテリーは装着できませんので、ホームセンターで安いバッテリーを買って付ける、といったわけにもいきません。 ハーレーのバッテリーには純正バッテリーと社外品のバッテリーがあります。 当然、ハーレーの純正バッテリーはサイズも性能も適合については間違いありませんのでお勧めです。 ハーレー純正バッテリーはハーレーの振動にも耐えるメンテナンスフリーの高性能バッテリーです。 ただ、定価で購入する相当高いので、ハーレーの純正バッテリーが３～４割引以上安く買える通販がお勧めです。 もちろん、バッテリー交換の作業も簡単です。 ハーレーダビッドソン純正バッテリーはこちらで買えます。３～４割引以上安いです。
しかし、さらに安いのが社外品バッテリーです。 社外品のバッテリーは数社あります。 お勧めはエムケーバッテリー（ＭＫバッテリー）社のＳＶＲバッテリーです。 私は迷ったあげく、ハーレーの純正バッテリーの定価より１万円ほど安いＳＶＲバッテリーを購入しました。 ハーレーの純正バッテリーとＳＶＲバッテリーの比較です。 エムケーバッテリー社のＳＶＲバッテリーは多くのメーカーに純正採用されているので信頼性も全く問題ありません。 ＳＶＲバッテリーはハーレー用のバッテリーも販売されています。 ＳＶＲバッテリーは当然、純正バッテリーと同じサイズで端子の形状も同じなので取り付けも簡単です｡ 自己放電率は1ヶ月で２～３％とかなり低くロングライフです｡ グラスウールに染み込ませた電解液を頑丈なシェルで完全密封し､耐震・耐熱性にも優れていて､横向きの取り付けも可能です｡ もちろん液漏れしないので車体や衣類を腐食させることはありません｡ ただし。 ＳＶＲバッテリーには問題点が一つと、ハーレー純正バッテリーには無い利点が１つ、あります。 問題点は、ＳＶＲバッテリーの取り付けの際、端子ボルトにスペーサーを取り付ける必要があるのです。 とは言っても、スペーサーはバッテリーに付属しているので、ネジにワッシャーをつけるのと同じ様な作業なので、大した事ではありませんけどね。 逆にハーレー純正バッテリーには無い利点は、ＳＶＲバッテリーにはバッテリーの上面にも端子ボルトがある事です。 バイクは狭い場所にバッテリーを格納しているので、側面の端子ボルトの付け外しは狭く手間がかかります。 バッテリーの上面にも端子ボルトがある事で各段に楽に、作業ができるようになります。 バッテリーコードに少し余裕がある場合には良いと思います。 価格的なお得度と、取り付けの自由度ではＳＶＲバッテリーを、 側面の端子ポルトしか使えず、頻繁にバッテリーを外すのでスペーサーが面倒たという方はハーレー純正バッテリーをお勧めします。 ハーレーダビッドソン純正バッテリーはこちらで買えます。３～４割引以上安いです。
ハーレーダビッドソン用ＳＶＲバッテリーはこちらで買えます。
]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2010/02/post_50.html http://www.harleydavidson-japan.com/2010/02/post_50.html 880ハーレーのパーツ Sat, 27 Feb 2010 18:14:14 +0900