http://www.harleydavidson-japan.com/ ハーレーダビットソン技術情報。 ハーレーダビッドソン、「らしさ」とは何か。 ハーレーのエンジン、その他のメカニズムに、それはある。 スタイリングはそのハーレーダビッドソンというバイクのメカニズムに基づいたものであるが故に偽りが無い。 ハーレーの仕組み、バイクの基本的な仕組みを紹介する。 ja Copyright 2008 Fri, 30 May 2008 19:20:09 +0900 http://www.sixapart.com/movabletype/?v=3.21-ja http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss ハーレーダビッドソンは前後のシリンダーに同時に火花を飛ばす同爆点火を採用している。 ちなみに同爆点火はデュアルファイア、独立点火はシングルファイアと言う。 たんに高性能を目指すなら前後独立点火にしたほうが良い。 ハーレーダビッドソンが同爆点火を採用しているのは コイルが一つになり前後のコイルの個体差を考えなくて良いからだと言われている。 同じ電気が前後のプラグに流れる為当然前後に同じ電気を送ることができる。 逆に前後独立点火にするメリットはスパークが強くなることだ。 エンジンの内部では、空気が圧縮されている。 電気は空気圧によって飛ぶ距離や強さが変わる。 カスタムチューンをしていない普通の工ンジンなら、そこそこの火花でも混合気に点火できる。 しかし普通より強い強い圧縮をしているエンジンだと、より強い火花が必要になる。 つまりエンジンをチューンした場合には有効なのだ。 そうした強い火花が必要になるのは、回転数が上がるほど圧縮比も上がっていくようなレース用エンジンだ。 リース用のエンジンでは、コイルの個体差というリスクよりも、強い火花というメリットを優先するのだ。 ハーレーダビッドソンのエンジンやその他のバイクでもストリート用のチューンなら同爆点火の方が合っている。 もちろんチューンの仕方しだいなので１万回転以上も回るエンジンでは必ずしもベストというわけではない。 でもハーレーダビッドソンなら同爆点火がベストだ。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_30.html http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_30.html 520ハーレーの点火系カスタム Sun, 04 Nov 2007 18:54:10 +0900 ハーレーダビッドソンのエンジンのパフォーマンス向上を狙うためには、点火のタイミングをつかさどるモジュールもチューンしていることが前提になる、といっても良いだろう。 そもそも、モジュールは本来パフォーマンスを追求する目的で開発されたものだ。 ハーレーダビッドソン純正のノーマルモジュールは進角曲線のプログラムが固定されていて調整ができない。 進角曲線とはエンジン回転数の上昇に応じて点火時期を早めていく値のことだ。 これを調整するには調整可能なモジュールに交換するしかない。 ハーレーダビッドソンのノーマルのエンジンでは、バルブやカムの関係上、６０００回転以上回ろうとしない。 だから、ただハーレーダビッドソン純正のノーマルのエンジンでモジュールを交換しても、そのメリットはリミッター解除ができる程度だ。 ６０００回転より少し上の、最後のひと絞りのためのものになる。 モジュールによるチューンは、ボアアップやカム交換などによって、圧縮比などエンジン特性も変わった場合、そのエンジンに一番適した点火系の進角曲線を探り出すために必要になってくる。 よく、モジュール交換して３拍子が出せるようにする場合がある。 点火時期を任意で設定できるモジュールなら、アイドリング時の点火タイミングを落とすことで、３拍子が出せるのだ。 しかし、本当はツインカム８８の場合、３拍子が出せたからといって一概にいいこととはいえない。 ３拍子自体はハーレーダビッドソンらしい良いサウンドだと思う。 問題になるのはハーレーダビッドソンらしい３拍子に調整することによってオイルポンプの油圧が極端に落ちてしまうことだ。 ツインカム８８は、以前のエンジンよりも回転数が上げられるようになったので、オイルポンプもそれに合わせて、回転が上がった時にちようどいい油圧になるように設定されている。 だから３拍子が出るぐらいまでアイドリングを落とすと、その時の油圧は極端に落ちてしまうことになるのだ。 油圧が足りない場合、ピストンやロッカーまわりのエンジンオイルが減ってしまう。 つまりエンジンのオイルの足りない場所を傷める恐れがあるというわけだ。 エボリューションまでのオイルポンプは調整してオイルをまわすこともできた。 しかし、ツインカム８８からはスポーツスターと同じシステムになっていて、調整することができない。 本当は３拍子を出すような使い方は、ハーレーダビッドソン社も推奨はしていないのだ。 ハーレーダビッドソン社製以外のイグニッションモジュールでツインカム８８用はファイヤーボールHI-4TCがメジャーと言われている。 これらの製品のなかには、アメリカから入荷したままの状態で取り付けるとほとんどの車種で、速度計に誤差が発生してしまうものもある。 そんな時は車種別に速度計のキャリブレーション（設定）が必要だ。 車種と適正を注意してほしい。 しかし調整はできるのでツインカム８８でも３拍子が出せるようになる。 独自のマルチスパーク方式で着火効率を向上させて、出力も向上する。 点火微調整ね任意にコントロール可能だから走りの特性を設定できる、ツインカム８８の独立点火モジュールだ。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_31.html http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_31.html 520ハーレーの点火系カスタム Sun, 04 Nov 2007 18:55:11 +0900 ハーレーダビッドソンのエンジン音といえば３拍子。 でももちろんノーマルのハーレーダビッドソンでは３拍子は出ない。 カスタムチューンが必要なのだ。 ハーレーダビッドソンのエボ以降のエンジンで３拍子を出すのは、点火タイミングのカスタムチューンが必要だ。 点火タイミングの調整、カムのタイミングの調整、フライ・ホイールの変更、吸排気の調整、オイル・ポンプの油圧調整などがカスタムチューンの対象だ。 ３拍子のカスタムを大雑把にまとめてみよう。 ＜点火タイミングのカスタムチューン＞ ハーレーダビッドソンのノーマル状態よりアイドリング時の点火時期を落として回転数を下げて、さらに加速時へのつながりがスムーズになるように設定する。 ＜カムのタイミングのカスタムチューン＞ 点火タイミンクに合わせて、バルブを開閉するカムをチューンする。 高回転型のカムは低速時の混合気の充てん率が悪く、３拍子に向かないのだ。 ＜フライ・ホイールのカスタムチューン＞ フライ・ホイールを重くした方が、低中速のトルクがアップするため、３拍子が出やすくなる。 ＜吸排気のカスタムチューン＞ キャブのセッテインクを変えて少々濃くする。 それに合わせて適度な排気圧のあるマフラーにする。 抜けすぎるマフラーでは３拍子になりにくい。 ＜オイル・ポンプの油圧をカスタムチューン＞ アイドリング時だけ油圧を上げる。 その為には、オイル・ボンフのフランジャー・スプリングを初期のみ硬くするカスタムをする。 こう書くとなかなか３拍子を出すのは大変なようだ。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_32.html http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_32.html 530ハーレーの３拍子チューン Sun, 04 Nov 2007 19:18:15 +0900 ハーレーダビッドソンというバイクは、１つのシリンダーが壊れても、もう片方だけで走ることもできる。 シリンダーの調子が悪くなっても、そのシリンダーのプラグを抜いてしまえば、圧縮が抜けてただの筒になるため、正常な方だけで単気筒として走ることができるのだ。 昔は、１個プラグが壊れてしまうことも多かったのだろう。 左右のバランスで動いている他の形式のツインだとバランスが大きく崩れてしまう。 シリンダー数に合わせてクランク・シャフトを長くすると、クランクケースの幅も増え、それも単純に伸ばせばいいというものでもなくて、それに見合った強度も必要になる。 昔のバイクはミッションとクランクケースが別体で、クランクケースが大きくなると、それに合わせてミッションケースのサイズや位置も工夫しなければならなかった。 ツインが誕生したころは、そうした問題をクリアできなかったのだ。 その後、問題をクリアしたツインも登場したが、ハーレーダビッドソンはそのまま昔ながらの∨ツインエンジンの方式にこだわり続けた。 その結果、ハーレーダビッドソンには独特な鼓動感が生まれたのだ。 現在のハーレーダビッドソンの点火タイミングはすべて電子制御式になっていて、走り出した時の状態に合わせてある。 アイドリングの状態よりも点火時期を早くなっているのだ。 アイドリングの状態では、完全なタイミングではないため、弱い爆発も起きてしまう。 それを現在のハーレーダビッドソンは回転数を上げることカバーしている。 ハーレーダビッドソンはバイクがスタートしてから加速する時にノッキングが起きそうになると、点火時期が遅くなって、じっくりと力を出していくような形に設定されている。 排ガス規制をクリアするために、混合気中のガソリン濃度を非常に薄くしていることがその理由だ。 ガソリン濃度が薄いために、エンストしやすいので回転数を高くして、アイドリング時から動き出したところまでを、カバーしているのだ。 だから、はっきりとした３拍子ではなく、つながった感じの排気音になっているのだ。 ３拍子を出すのには、点火系をいじらなければならない。 点火システムとエンジンのフィーリングには密接な関係がある。 点火システムはエンジンを動かす上で重要な役割を果たしていて、火花を供給することと、エンジンをどんなリズムで動かしていくかは、点火タイミングかかっている。 ハーレーダビッドソンの独特の鼓動が生まれる原因は、エンジンそのものの構造によるところが大きい。それを生かすには、点火システムの働きが不可欠だ。 点火システムを構成しているパーツは消耗品だ。 バッテリーやプラグを定期的に交換する必要があるのと同じように点火系のコイルやプラグコードも使ううちに消耗するのだ。 定期的にテスターで正常に電気が送られているかをチェックして、壊れる前に交換する必要がある。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_33.html http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_33.html 530ハーレーの３拍子チューン Sun, 04 Nov 2007 19:56:44 +0900 ハーレーダビッドソンというバイクはアイドリングや低速時をベストの状態にすると、トルクが上がり３拍子は自然に出ることになっている。 ハーレーダビッドソンのエンジンは４５度の∨ツインエンジン。 この場合、アイドリング時に一番ベストな状態は、一発一発の爆発力で的確にクランク・シャフトを回す時。 そうとすると、必然的に３拍子に聞こえるようなリズムになる。 ７９年までのショベルは、ノーマルでも３拍子が当たり前だった。 しかし、今のハーレーダビッドソンは点火タイミングを電子制御で行っている。 そのプログラミングが３拍子が出るようなタイミングよりも早い設定になっている。 そのためアイドリング時には不完全な爆発も起きるが、回転数を高めにすることでカバーしているのだ。 つまり弱い爆発を、回転数を上げることでつなげている。 それはメリハリがなくなってしまっていることでもある。 強い爆発を積み重ねてパワーを出すのではなく、弱い爆発をたくさんつなげてパワーを出すという、現代的な性格のエンジンに設定されているのだ。 バイクとして見れば高回転でスムーズに回した方が振動が少なくなる。 本来ハーレーダビッドソンというバイクはそんなエンジン形式ではない。 しかし、排ガス規制をクリアするために、混合気を薄めにしているために、そうなっているのだ。 だから、買ったそのままのハーレーダビッドソンではハーレーダビッドソンらしくない。 ハーレーダビッドソンは点火時期を調整してアイドリングを下げ、キャブレターもガスが濃くなるようにすれば、３拍子はカンタンに出せる。 モジュール交換をして点火時期を遅らせることで、３拍子を出している人は多い。 しかし、単純にアイドリングの回転数を下げることだけで３拍子を出すのはあまりおすすめではない。 エンジンにとっていいことではないからだ。 ハーレーダビッドソンの初期状態では、点火タイミングは走り出したところでベストになるように設定されている。単純にに点火時期を落とすと、加速時に遅くなりすぎてしまうのだ。]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_34.html http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_34.html 530ハーレーの３拍子チューン Wed, 07 Nov 2007 21:38:44 +0900 進角とは回転数に応じて、点火時期を早く進めることだ。 だからデジタル進角とはデジタルで回転数に応じて、点火時期を早く進めることだ。 進角の数値は、デジタル制御の場合はなめらかだ。 しかしガバナーの場合は早い遅いを繰り返しなから進めていく。 デジタル進角では、加速時の回転数をクランクの回転からだけじゃなくて、マニホールドの負圧に応じてもコントロールするようになっている。 だから、回転が上がると進角も速くなったままになってしまって微調整ができない。 アイドリングの時に３拍子が出ていても、アクセルを開けると普通のバイクのエンジン音のような連続音になってしまう。 これでは、完全な３拍子とはいえないだろう。 本来はアイドリング時と、低速時とは、それぞれ別々にプログラミングされたものが必要だ。 しかし、現状ではそのようなパーツはない。 昔のハーレーダビッドソンはデジタル進角ではなく機械式の進角装置だった。 ７９年までのショベルには、ガバナー方式の進角装置が採用されていた。 ガバナーは、回転とともにバネでつながれた二つの重りが遠心力で外側に広がることで、進角を自動調整する。 ガバナーの場合、遠心力によって作動するため、１回の爆発の過程で、点火時期がかわる。 エンジンの回転が早くなっていく過程でも、その中でも変化を繰り返しているのだ。 それがハーレーダビッドソンの∨ツインエンジン独特の音を出していたのだ。 エンジンの回転を上げても速い遅いを繰り返す不等間爆発の動きに合っているのだ。 これは高速回転型のエンジンには向かない。機械的だからだ。 さらに機械的ゆえに電子制御と違ってメンテナンスフリーではない。 そのためエボリューション以降のハーレーダビッドソでは採用されなくなってしまったのだ。 しかしエボリューションは、ガバナー方式に換えることができる。 ツインカム８８の場合は、残念ながらできないのだ。 ハーレーダビッドソン社もそれをいいことであるとは考えていないようだ。 もちろんコンピュータ制御だから、プログラムをガバナーと同じような点火タイミングにすればガバナーの進角を再現することは可能だ。 デジタル進角のメリットは多い。 低速から高速までスムーズな乗り味が出せて同じ出力なら燃費が良くなる。 エンジンの振動が少なくなり、・エンジン温度が低くなり、エンジンの耐久性が上がる。 エンジンも出力向上する。 カム・ピストン等の交換時のセッティングが容易になる。 ガバナーの進角の進め方はハーレーダビッドソンの味としてはいい。 しかし、現実的にはわざわざ旧式の装置を再現する意味は無く、「ハーレーダビッドソンの味」を求めるなら旧車を求めるしかない。 ハーレーダビッドソン純正以外で探してもパーツはなかなか無いようだ。 http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_35.html http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_35.html 530ハーレーの３拍子チューン Wed, 07 Nov 2007 21:41:16 +0900 ハーレーダビッドソンのエンジンのことを考えると、アイドリングを低くすると、油圧が落ちてしまうというのは問題だ。 ノーマルのオイルポンプは高いアイドリング回転数に合わせてある。 ７９年までのショベルは、ノーマルでも３拍子が出ていた。 当時はオイル・ポンプの油圧はアイドリング時から高かったが、エボリューションになって、オイルボンプの油圧が低く設定されている。 オイルボンプ構造自体はそれほど変わっていないが、設定が違うのだ。 オイル・ラインの抜け具合をよくして、特にヘッドまわりに行くオイルの量を少し減らしてある。 ショベルよりも高い回転数で走ることが多いので、同じ圧力だと吹き出してしまうからだ。 だから、単純にアイドリングを下げると、油圧が下がりすぎて、ヘッドまわりに十分にオイルが供給されなくなってしまう。 これでは潤滑トラブルが原因でエンジンが焼けかねない。 アイドリングを下げるなら、その時に油圧を高められるようにオイルポンプをカスタムする必要がある。 ちなみに、ツインカム８８になってからは、オイルポンプがスポーツスターと同じ仕組みのものになっている。 だから安定してオイルを供給できるようになっていて、アイドリングを下げてもエンジンが壊れてしまうようなことはない。 エンジンが壊れないからといってもエンジンに良いわけわないので、正しいカスタム手順を守ろう。 ハーレーダビッドソンの３拍子は味がある。 アイドリングの時にの３拍子が出れば、後はどうでもいいというのは考え物だ。 低中速の実用範囲でのトルクアップをすることも考えたい。 そのうえで、自然に３拍子が出るのが理想だろう。 ３拍子のみにこだわらず、全体のバランスがとれたカスタムを考えよう。 駆動系のギア比を変えてあげれば、回転を上げずにスピード・アップすることもできる。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_36.html http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_36.html 530ハーレーの３拍子チューン Wed, 07 Nov 2007 21:42:30 +0900 ハーレーダビッドソンは、いや、全てのバイクは進化してきた。 そしてタイヤも進化してきた。 以前のタイヤは単に地面の振動吸収するため「ゴム」だった。 そして、雨水を逃がすための溝がつくられた。 そこにコンパウンドが入り、材質の研究が進み、今では車体を安定させたり、制動させたりするために重要な役割を果たすものになっている。 コンパウンドはタイヤのゴムの材質のことだ。 コンパウンドにはいろいろな種類が用いられている。 昔はレース用だった材質が今は市販用として使われている。 当然だがタイヤの選択は、走る上でとても重要なことだ。 ハーレーダビッドソンの純正タイヤはアメリカの国土に合わせて設計、製作されている。 アメリカでのツーリングは、直線の道を長距離走る。 乗る人も重い（場合が多いだろう）。 そう、ＨＯＧから送られてくる「ＨｏｇＴａｌｅｓ」の表紙の写真のような道が続いているのだ。 だからハーレーダビッドソンをアメリカで乗る場合はタイヤのセンターの部分が減りやすい。 だから、タイヤのセンターの部分が減りにくいタイヤが、「良いタイヤ」なのだ。 減りにくい＝経済的だから。 さらにアメリカは日本に比較して雨も少なく、さらにわざわざ雨の日は乗らないから、水はけも重視されていない。 急に雨が降った場合になんとかなればよい程度なのだ。 まぁ、日本でも雨の日は乗らない人も多いだろう。 しかし曲がり角と渋滞だらけの日本と比較してアメリカとではかなり道路事情が異なる。 ハーレーダビッドソンは車体の左側が重い。 だから、バランスを取るために右側に傾いて走る。 さらに、日本では雨を流すために道路の路肩が下がっている。 左側通行の日本ではタイヤの右側が多く接地している。 だから日本のハーレーダビッドソンはタイヤの右側が減りやすい。 左右の減り方が偏ると、走行に支障が出るので注意が必要だ。 タイヤの溝が残っていても、2〜3年経過したタイヤは交換したほうがいい。 紫外線などでコムが劣化して、正常な機能を果たさなくなるからだ。 実際はよほどの距離を走る人でなけれは３年で溝が完全になくなってしまうことはないだろう。 もちろん、ホイルスピンして遊ぶ場合は別だ。 逆に３年で交換するならホイルスピンして遊んでもいいかもしれない。 話しがそれたが、それらのことを考えるとハーレーダビッドソン純正のタイヤは、日本に最適、とはいえない。 ハーレーダビッドソン用のタイヤを作っているメーカーは多い。 ミシュラン、メッツラー、エイボン、コンチネンタル、マキシス、といった∃ーロッパ勢、ブリヂストンなどの日本のメーカーが、ハーレーダビッドソン用のタイヤをリリースしている。 それはハーレーダビッドソンの純正タイヤが輸出先の国土に合ってないからだともいわれている。]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_37.html http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_37.html 540ハーレーのタイヤカスタム Fri, 09 Nov 2007 22:54:55 +0900 ハーレーダビッドソン用のタイヤを選ぶ場合、自分がどういう状況で乗るのかを考えるとよい。 タイヤにも目的に応じてさまざまな味つけがあるからだ。 一般的には純正以外のものはコンパウンドが軟らかく、路面への食いつきがいい。 同時にそれは減りも早いことになる。 減りやすい＝経済的ではない。 一般にアメリカン用として売られているものは、ツーリング向きで、耐久性などを考慮して作られている。 だから、スポーツパイク用のタイヤほどのグリップは得られない。 もちろん最近はハイグリップタイヤも出ている。 これはさらに経済的ではない。 ドライな路面で乗ることが基本で、安全追求のためにグリップカがほしい場合には良いだろう。 そのために減りが早いのは仕方がない。 逆にハーレーダビッドソンで長距離ツーリングにでかけることが多い場合はグリップはそれほど必要にならない。 長持ちして、雨の日に滑らない程度のものを求める場合は、食いつきのいいタイヤは、すぐに減ってしまって、不経済的だ。 だから自分のバイクと乗り方に合ったタイヤを選ぶとよい。 ハーレーダビッドソンのパーツは高い。 車でも外車は高い。パーツも高い。 しかし、国産車もハーレーダビッドソンもタイヤの値段はあまりかわらない。 タイヤは安くて、換えた時の変化度が高い、カスタムパーツだ。 タイヤはブレーキパッドと同様、命を守る大切な部品。 消耗パーツだからメンテナンスでもタイヤには注意を払うべきだ。 タイヤの空気圧はしっかりチェックしよう。 空気圧が足りない高性能コンパウンドのタイヤより、適性の空気圧のノーマルタイヤの方がよい。 空気圧のチエックは誰でもできる。 工具も新車であればハーレーダビッドソン純正のものがついているだろう。 取り扱い説明書を読んで、規定の空気圧を覚えておくことは常識とまではいわないが、まぁ、空気圧たまには調べてみよう。安全の為にも。 ハーレーダビッドソンはアメリカのバイクだから、日本で走るには空気圧の規定値を、アメリカより低く設定したほうが良い場合がある。 アメリカでは長距離をまっすぐ長時間走る為、空気圧が低めだと接地面積も大きくなる。 これでは、タイヤが熱をもってしまいやすい。 アメリカのフリーウェイで良く目にするのは道端に落ちているバーストしたタイヤだ。 これは荷物をたくさん積だまま長距離を、しかも乾いて路面温度が高い道を何時間も体まずに走ると、タイヤ表面の繊維がはがれてバーストするのだ。 日本の高速では少ないが、一度目の前でタイヤがバーストした車に出会ったことがある。 いきなりタイヤから煙を吐くので驚いてしまった。 とはいえ、タイヤのバーストはアメリカに比べればかなり少ないだろう。 だから空気圧は規定値より少し低めの方が接地面が大きく、グリップも増すことができる。 目安はＦＬ系の場合で前後とも、０．２キロ程度低くする。 Ｆ×系や×Ｌ系ではリアだけを規定値より０．２キ程低くする程度だ。 接地面が大きくすると言えば、ハーレーダビッドソンのカスタムで、幅の太いタイヤにする人も多い。 幅の太いホイールと合わせて幅の太いタイヤにする。 確かにハーレーダビッドソンとしての迫力は増してカッコイイ。 タイヤの幅が広がれば、その分接地面積が増えるから、車重のあるハーレーダビッドソンなどのバイクの場合、コーナーでの安心感につながる。二人乗りした時の剛性感も上がる。 とはいえ、極端に２００リミを超えるようなタイヤになってしまうと問題がある。 細いタイヤの方が切り返しなどは軽くて都合が良い。 ハーレーダビッドソン社もノーマル車両のリアタイヤの設定をワイド化している。 エンジンがパワーアップしてコーナーのスピードも上がっているから、接地面も増やしているのだ。 レーサーなどのスポーツパイクが太いタイヤをはいているのはコーナーのスピードが速いために接地面も増やしているからなのだ。 ハーレーダビッドソンはそれほど車体を倒したコーナリングには向いていないから幅の太いタイヤにするのは性能よりもルックス重視のカスタムともいえる。 昔のハーレーダビッドソンはタイヤが太かった、いというわけではなく、他のバイクがもっと細かったのだ。 しかし最近は他のバイクが太いタイヤを履いているために今ではハーレーダビッドソンが大型車の中でもタイヤの細い方の種類になってしまった。 だからハーレーダビッドソン社もタイヤをワイド化したのかもしれない。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_38.html http://www.harleydavidson-japan.com/2007/11/post_38.html 540ハーレーのタイヤカスタム Fri, 09 Nov 2007 22:57:18 +0900 妻籠宿（つまごじゅく）は、中山道六十九次の42番目の宿場です。 つまり昔の宿町ですね。 長野県木曽郡南木曽町の蘭川東岸にあります。 1976年には、国の重要伝統的建造物群保存地区に選定された由緒も雰囲気もある場所です。 名古屋方面から車・バイクでは国道１９号線から２５６号線へ入ると道沿いにあります。 今回のハーレーダビッドソンツーリングのルートとしては、 国道２１号線の途中から県道６５号線→国道１９号線→県道７２号線→国道２５７号線→国道２５６号線で進みました。 その他にも稲武から国道257号線で恵那に抜け、そのまま国道153号線を北上し、昼神温泉、妻籠まで のツーリングルートもオススメです。 絶景が多く、バイクにはかなりオススメですが、車では車幅が非常に狭い場所や、車一台分しか通れない橋などがあるので、走りづらいでしょう。 途中で道を間違え、国道２５７号線の中津川有料道路へ入ってしまいました。 木曽川を渡る橋だけが有料ですが、かなり絶景です。 さて、国道１９号線から国道２５６号線沿いに進むと妻籠へ到着します。 まず左にバス専用の駐車場がありますので、それを無視して進むと右に第一駐車場があります。 この先が駐車場の入り口です。 バイクはここに駐車できます。 バイク置き場は写真に写っている遠くと、右手前にもあります。 入り口に付近にバイクをが置いてあります。 なぜか停めてから別な場所を指定されます。 ハーレーダビッドソンは重いので少しの移動も大変なのに・・・と思いつつ。 私の後から来たスポーツスター乗りの人も困惑していました。 バイクの駐車料金は２００円です。 普通車の駐車料金は５００円。 いつもながらバイクはオトクです。 モーニングもやっているようです。 ７：００〜１０：３０でモーニング４００円なり。 「見学者コース入り口」の看板に従って、バスの駐車場方向に進むと妻籠宿へ入れます。 ここが入り口。 この坂を上がっていくといよいよ宿場町です。 妻籠は最も規模の小さな宿場であったと言われていますが、全長一キロ近くに渡って続く町並みは、かなりの規模です。 江戸時代にタイムスリップした感じを味わえます。 どの建物も当時の面影を残し、懐かしさと郷愁を感じる情緒いっぱいの宿場町。 かつての宿場町というものがいかに立派だったのか、想像できます。 お店も沢山あり、ワラジなどの昔懐かしいお土産が買えます。 「あぶらや」さんでは桶が売られています。 その向いは「湯屋」さん。 なんか「千と千尋の神隠し」を思わせます。 湯婆婆 （ゆばーば）出てきたりして。(^^; でも湯婆婆の湯屋の名前は「油屋」です。 こんなカゴや鎧も町並みに溶け込んでいます。 あのカゴは実際に使われていたのでしょうか。 番屋さんです。 水路の向こうにひっそりとたたずんでいます。 宿場町全体は山で、全体に結構な坂道になっています。 食べ物屋さんもいっぱいで、お蕎麦や五平餅、おやきなどあり食べ歩き状態でした。 なんと現在でも宿泊もできるので、今度は紅葉の時期に泊まりで行きたいものです。 名物は五平餅。 五平餅（ごへいもち）は木曽・伊那地方から岐阜、東海・三河・南信濃に伝わる郷土食です。 潰したご飯にたれをつけて串焼きにしたものです。 値段は２５０円から３００円程度です。 この五平餅はおいしいのでぜひ食べてみてください。 私は五平餅というとわらじ形を想像していましたがここの五平餅は丸いです。 さらに団子形の五平餅もあります。 思わず写真を撮るのを忘れて五平餅食べてしまった、の図。 この五平餅は写真の「やまぎり」さんで食べられます。 席もあり、食べ歩きもＯＫ。 店員さんの感じもいいです。 宿場町の入り口すぐ、町並みの中央付近にあります。 宿場町のいたるところにはこのような水路が張り巡らされています。 なんだか懐かしい。 なんとポストも宿場町らしく。 何箇所かに設置されています。 このような水車もあります。風情あふれていますね。 ここは記念撮影の人気スポットになっていました。 定書（さだめがき）は江戸時代、幕府から発せられた法令や規則です。 これを板または紙に書いて、人の集まる所や店頭などに掲出したものです。と、辞書には載っています。 おさだめがき、実際にあったんですね。 なんだかいろいろな定めが書かれています。 鯉岩。 鯉岩は名前どおり鯉の形をしていたそうで、中山道名三石の1つと言われていたのですが、明治24年の濃尾頭大地震で頭の部分が落ちて、形が変ってしまったそうです。 残念。 しょうがないので説明してあった絵を合成してみました。 写っているベンチと比較すると実際にはとても大きな鯉の岩だったのでしょう。 案内所はなぜか大正村の建物のようです。 この公衆電話の入り口、「自動でんわ」と書かれています。 何が自動なんだろう。 蔵です。絵になりますね。 なんだかプラモデルにでもできそうなお店です。 わかりにくいですが帰り道の入り口はここです。 帰りには国道２５６号線を進んで県道７号線に入ると馬籠宿へ進むことができます。 ７キロちょいなので馬籠宿へも寄ると楽しいですよ。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_39.html http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_39.html 600ハーレーダビットソンツーリング日記 Wed, 07 May 2008 09:50:08 +0900 妻籠宿方面から県道７号線で来ると、この先に駐車場があります。 妻籠宿とは違い、馬籠宿の駐車場は無料です。 このほかに、馬籠宿を下った先にも広い駐車場があります。 特に案内の人などはいないので適当にバイクを停めます。 駐車場のそばには立派なトイレがあります。 二階建てで眺めも良好です。 この先に馬籠宿の入り口があります。 馬籠宿の入り口の対面にあるお蕎麦屋さん。 お蕎麦屋さんの横には美しい石畳続いています。 写真の右に立っているのは「定書」です。 「定書」について詳しくは妻籠宿のページをご覧ください。 馬籠宿入り口からの眺めです。 馬籠宿入り口の説明書きです。 石畳の両脇に綺麗な水路があります。 馬籠宿からは恵那山が見えます。 恵那山を見ながらの蕎麦も格別です。 このお店から恵那山が見えます。 入り口には「恵那山をめしあがれ」と書いてあります。 「禳」かな？ 喫茶店です。 さらに坂道を進みます。 馬籠本陣資料館です。 馬籠宿のほぼ中間地点には藤村記念館（旧本陣・島崎藤村生家跡）があります。 こちらはみやげ物やさん。 これは郵便局です。 中国人？の旅行者がしきりに写真撮影をしていました。 ポストに日本郵便のシールが貼られています。 ここでも五平餅を食べられます。 青空が町並みから見えます。 まるで空中回廊のよう。 馬籠宿の一番下にはお土産もの屋さんがあります。 右の屋根の下は無料の休憩所になっています。 馬籠宿の無料の休憩所 これは馬籠宿の無料の休憩所からの景色ですが、、、 なんと木目調の自動販売機があります。 さすが宿場町。 帰りはもう一度、馬籠宿の急な坂を上って帰ります。 しっかり休憩して元気をつけましょう(^^; ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_40.html http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_40.html 600ハーレーダビットソンツーリング日記 Wed, 07 May 2008 21:31:57 +0900 太田宿（おおたじゅく）は中山道六十九次の51番目の宿場です。 岐阜県美濃加茂市、国道２１号線から南に入った場所にあります。 国道２１号線らは看板がでているのでわかります。 太田宿案内図
太田宿は現在も宿場町の面影を残しているとはいえ、観光名所となるほどではなく、民家の合間に所々当時を思わせる建物がある状態です。 。 太田宿の最大のみどころ、太田宿中山道会館。 開館は９：００〜１７：００、月曜休みです。 入館料は無料。 駐車場も無料。 バイクもここに停めて歩くのが良いです。 江戸時代の中仙道や宿場町の様子や「太田の渡し」や御降嫁で太田宿に宿泊した皇女和宮等の資料が展示してあります。 皇女和宮、和宮親子内親王(かずのみやちかこないしんのう)は1946年から亡くなるまでの2年間を美濃加茂市下古井に住んでいました。 文芸活動や芸術活動を展開した漫画家の岡本一平の居宅の部材の一部を使用し再現した、ゆかりの家「糸遊庵」も同じ敷地内にあります。 ゆかりの家「糸遊庵」では岡本一平のほか　坪内逍遙など美濃加茂市にゆかりのある著名人を紹介展示してあります。 門の脇には綺麗な屋根つき回廊があります。 太田宿中山道会館の裏には木曽川の絶景が広がっています。 こちらは木曽川から見た太田宿中山道会館の裏 太田宿中山道会館と道路を挟んで向い側には太田宿の本陣門があります。 本陣は無く、門があります。 昔はその向こうに立派な本陣があったことでしょう。。。 太田宿中山道会館の隣には脇本陣林家住宅隠居家（国の重要文化財）があります。 開館は９：００〜１６：００、月曜休み、と書いてあります。 道沿いから離れた所にもそれらしき時代を感じさせる建物があります。 なんと渡り廊下のある建物。 江戸時代にもあったのでしょうか。 こちらは酒蔵「御代桜」さん。 現在も営業されています。 お休み処「小松屋」さん。 営業はしてそうなのですが。 ここもみやげ物やさんかな？ こちらは蕎麦やさんです。 各家にはこのような風刺？が掲げられていました。 「魚徳」さん。鮎の甘露煮を売っています。 宿場町らしく水車小屋もしっかりあります。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_41.html http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_41.html 600ハーレーダビットソンツーリング日記 Wed, 07 May 2008 22:34:28 +0900 ドライコンテナ(Ｌ：￥5,460、Ｍ：￥4,725)やドライダッフル(￥7,000)です。 これらは防水のドライバッグで素材はポリエステル・ターポリンで縫い目から雨がしみることのないウェルダー加工です。極めて高い防水性を備えていて、堅牢で摩擦にも強く、耐候性・耐久性にも優れています。 バイクへの装着はシートに乗せたバッグを付属のショックコードで抑え込むだけです。 ショックコードの先のフックは樹脂でカバーしてありますので、フレームなどを傷つけることはありません。 このシリーズはショルダーベルトの他に、バイクに積むためのショックコードまで付属しています。 バイクに荷物を積むとき、ゴムひもが長かったり足りなかったりなんて悩みもストレスも減りますね。 まさにモーターサイクルギア。 バイクの積載だけでなく、持ち運びも考えられていてＧＯＯＤ。ツーリングの途中で突然の雨でも安心です。 特にオススメのドライダッフルは手さけハンドルがあるダッフルバッグで、防水のドライバッグでも開口部が大きく開き、物の出し入れも簡単です。 サイズは高さ32×幅63×奥行き30cm、容量は45リットル。 一泊程度のキャンプツーリングなら十分ですし、連泊でも行けます。 ドライコンテナチューブは両側に出し入れ口がある円筒形状のドライバッグです。 このカタチ、けっこう好きです。 容量はＬが80リットル、Ｍが35リットルで好みの大きさを選べます。 ドライコンテナ（ドライコンテナチューブとは別）は容量２５リットルで￥5,460円です。 こちらは横幅がなく、スリムに積載できるのでオススメです。 ]]> http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_42.html http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_42.html 700ハーレーダビッドソンキャンプ入門。 Wed, 28 May 2008 23:32:43 +0900 ハーレーダビッドソンで、特にロードキングで、荷物の積載を考えると、やっぱり手軽に思いつくのは安易にキングツアーパックつければ良いのでは？、って事です。 それはロードキングウルトラ化計画につながります。（ウルトラロードキング？） そのうちロワーフェアリングつけて、ヤッコカウルつけて、、、 そんなことするならウルトラ買ったほうがいいですね。 ちゃんとロードキングの積載量増加を考えてみましょう。 ではキングツアーパックを取り付けるのにいくらするのでしょうか？ ここでざっとキングツアーパックに必要な部品をあげて見ましょう。 結論から言うとモデル・年式・塗装・趣味などで価格に大きな幅がありますが「３０万円前後」です。 ん〜、ちょっと高いですね。 定価￥5,250（容量80L)のモンベルのドライコンテナチューブと比べると。 （モンベルのこのシリーズ、完全防水で丈夫でカッコよくて好きなんです。） さらに、本国注文となり受注生産の為、納期は２月ほどかかってしまいます。 カラーマッチなので、キレイに塗装してくれるのに時間がかかるのでしょう。 他のハーレーダビッドソン純正塗装部品もそんな状態のようです。 ではハーレーダビッドソン純正・キングツアーパックに必要な部品の詳細を見ていきましょう。 ■キングツアーパック： バック本体です。 モデル・年式・塗装で￥171,000〜￥274,000。 ロードキング用ノーマル色で￥215,000。 ■デタッチャブル・ツアーパックラック（脱着可タイプ）53276-04　￥38,100 キングツアーパックは入れ物だけなので、それを取り付ける為の部品です。 ソロシート用のツアーパックラックもあり、その名もデタッチャブル・ソロツアーパックラック。 53206-02　￥49,500です。 ■ドッキング ハードウエア キット　53804-06　￥13,900 デタッチャブル・ツアーパックラックを取付る部品です。 これ（ドッキング ハードウエア）がバイク本体に装着されて、デタッチャブル・ツアーパックラックが取り外し可能になります。 ちなみに、ハーレーダビッドソンの最高峰、ウルトラのキングツアーパックは標準ではデタッチャブルにはなっていません。 内側のネジで取り外すことはできますが、荷物が入ったまま簡単に着脱することはできません。 ウルトラでもデタッチャブルにする場合にはこれらのキットが必要です。 逆に、ウルトラ標準仕様の固定式ラックで良い場合は￥38,100で固定式の積載キットがあります。 デタッチャブルにするか否かの差はドッキング ハードウエア キットの分の￥13,900ってことですね。 頻繁にキングツアーパックを取り外さないならウルトラ標準仕様の固定式ラックでも良いかも知れません。 私の好みとしてはロードキングの場合ですと、やはりシーシーバー付けたり外したり、荷物積んだり、とＴＰＯに合わせて変化したいと思うので、デタッチャブル・ドッキング ハードウエア キットは必要です。 ■バックレストパッド（背もたれ）￥31,800〜￥61,000 キングツアーパック自体は入れ物だけなので背もたれはついていません。 無くて良いですが後ろに乗る人が腰や背中を痛めてしまうかもしれません。 塗装もはげる危険があります。 また、キングツアーパック本体には初めからバックレストパッド用の取り付け穴が開いているので塞ぐ必要が有ります。 結局、バックレストパッドは無くてはならない物のようです。 さらにここから予想外に必要な部品がありました。 ■ロック関連一式　￥7,933 驚いたことにロック関連一式はキングツアーパック自体には含まれていません。 キングツアーパック本体の価格はホントに入れ物だけなのです。 ハーレーダビッドソン純正Ｐ＆Ａカタログにはそんなこと一言も書いてありません。 キーシリンダーは、イグニッションキーに適合するキーシリンダーが本国から送られてきます。 ですからハーレーダビッドソン本体のエンジンキーと同じキーで開閉可能です。 このあたりはハーレーダビッドソン純正の良いところですね。 ロック関連一式の詳細は 53848-00 キーシリンダー ￥5,880 53641-02 ワッシャー ￥90 53617-85 ガイド ￥661 84850-92 ナット ￥442 90686-92 カムフック ￥588 7128 ロックワッシャー ￥136 7586 ナット ￥136 計￥7,933（税込） もちろん、ここにはアクセサリーの類は含まれていません。 要するにキングツアーパックのブレーキランプとかです。 更なる積載量増加にプレミアム・ツアーパック・ラゲッジラックなど欲しくなりますね。 忘れがちですが、取り付け工賃も必要です。 ドッキングハードウエアキットやデタッチャブル・ツアーパックラックは自分でも十分取り付け可能です。 (ロック関連についてはわかりません。) ハーレーダビッドソン純正キャリアラックはどうでしょうか。 手元のハーレーダビッドソン純正Ｐ＆Ａカタログには３種類載っていました。 ■デタッチャブル・ツーアップラゲッジラック　53743-97　￥50,800 これはデタッチャブルラックである為、上記ドッキング ハードウエア キット　53804-06　￥13,900が必要です。 つまり計￥64,700なり。 しかしラックの周囲にノスタルジック調ガードレールがついていて、荷物を載せるにはジャマになりそうです。 ここらで自作ラックならぬキングツアーパックの自作が頭をよぎり始めたのでなおさらコレはジャマです。 ■クローム４チャンネルラゲッジラック　53341-97A　￥49,500 なんとシーシーバーとラゲッジラックがくっついてセットになっているスグレモノ。 荷台も平らで使いやすそうです。 しかし、荷台の位置が低い為、大きな荷物を積むとサドルバックのフタの開閉に支障がありそうです。 自作キングツアーパックを付けるとサドルバックが使えなくなるのでは意味がありません。 デタッチャブルではないので、これだけでＯＫなのも魅力的です。 しかし、逆にｍｙロードキングにはデタッチャブル・パッセンジャーシーシーバーアップライトを付けてしまったので、同時にはつけることができません。 ■クローム・ラゲッジラック／デタッチャブルパッセンジャーシーシーバーアップライト用　53011-98　￥45,700 その名の通り、デタッチャブルパッセンジャーシーシーバーアップライトに直接装着するクロームのラゲッジラックです。 荷台がシーシーバーから出ているためサドルバックのフタの開閉も問題なさそうです。 荷台も平らです。 なかなか良いです。 ただ、シーシーバーとラゲッジラックは外すのが大変？ ハーレーダビッドソン純正Ｐ＆Ａカタログには「ラックとバックレストは簡単に着脱できます。」と書いてあります。 しかし、「デタッチャブル」ではないのでネジ留めでしょう。 自作キングツアーパックを考えるのであればドッキング部分だけはハーレーダビッドソン純正に頼ることにして、箱の部分を自作するのが現実的・かつ実用的でキレイにできそうです。 すると必要になるのは ■デタッチャブル・ツアーパックラック（脱着可タイプ）53276-04　￥38,100 ■ドッキング ハードウエア キット　53804-06　￥13,900 の２つのみ。あわせても￥52,000ですみます。 デタッチャブル・ツアーパックラックはキングツアーパックはナシで、単にデタッチャブル・ラックとしても使えそうな形状です。 自作キングツアーパックを考えるとさらに魅力的ですね。 http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_43.html http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_43.html 700ハーレーダビッドソンキャンプ入門。 Thu, 29 May 2008 14:48:26 +0900 キャンプへ行くため荷物の積載が目的なら、ハーレーダビッドソン純正にこだわらず、簡単なラックを社外パーツでも探してみようと思います。 まずはミーティングラックさえあれば、工夫次第でなんでも積むことができるようになりますからね。 積む場所自体が無いとお話にもなりません。 ハーレーダビッドソンの社外パーツと言えば国内ではキジマが有名です。 ロードキング用としては下記２種類がみつかりました。 部品番号 HD-08147 商品名 ミーティングキャリア '97年〜'03年FLHR ロードキングモデル 定価 18,900円 販売価格 17,010円 メーカー KIJIMA 部品番号 HD-08202 商品名 ツーリングキャリア 3分割式　'06年〜'08年FLHR ロードキングモデル 定価 26,250円 販売価格 23,620円 メーカー KIJIMA しかし、取り付けがサドルバックに干渉してうまく付けられない、奇妙な音がしてうるさいなど評判があまり良くないようです。 もちろんデタッチャブルではありませんので常時取り付けた状態になります。。 個人的にはちょっと大きすぎるかな、とも思います。 それなら自作ラックに挑戦も考えて見ましょう。 バイクで、さらにはハーレーダビッドソンにも自作ラックをつけていらっしゃる方は結構いらっしゃいます。 しかし、ロードキングで自作ラックを作成されている方はあまり見かけませんでした。 ロードキングはダイナ系やソフテイル系など他のモデルより自作ラックが作りにくいのが原因だと思います。 自作ラックの天板は好きなように作ればよいと思いますが、やはり問題となるのはラックとバイクとの接続部分です。 自作ラックの｢脚」を車体に取り付けようとしても、ロードキングの場合フェンダーストラットカバー(リアフェンダー部分にあるナンバープレートを設置するパイプとそのカバー）が邪魔をして簡単には取り付けできないのです。 さらにインターネットで検索すると、希少ですが、ロードキングで自作ラックを作成されている方も見えました。 でも、作成方法は公開されておらず、写真解像度も粗いので参考にはできませんでした。 ネットで検索したところ、自作ラックは大きく金属製と木製があります。 金属製の自作ラックで多いのはやはりホームセンターで売られているＬ字アングル。 よくスチール棚に使われているものです。 その他、アルミ板を加工している方もいらっしゃいましたが、こちらは少々道具と技術と手間が必要ですね。 できばえは良いです。 Ｌ字金具などを駆使するか、３ミリ程度のアルミ板を加工すれば作れそうですが、今回は見た目にこだわってみようと思っていますので、キレイに作るのは難しそうです。 もちろん、実用重視も好きですけどね。 さてさて。。。 http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_44.html http://www.harleydavidson-japan.com/2008/05/post_44.html 700ハーレーダビッドソンキャンプ入門。 Fri, 30 May 2008 19:20:09 +0900